تحقیق در مورد مراحلی طراحی و ساخت ساختمان

فرمت فایل: word


تعداد صفحه:207

برای شروع و اقدام کارساختمان

1- به شهرداری محل مراجعه می‌شود با سند زمین و یا خانه کلنگی که قرار است تخریب شود و خانه جدید ساخته شود که در سند طول و عرض شمال و جنوب ساختمان مشخص می‌باشد. شهرداری محل نسبت به طول و عرض زمین و منطقه و ساختمان مقدار بناء که حق صاحب ملک می‌باشد مثلاً صد متر بناء داده می‌شود، و اضافه بناء آن نسبت به مقدار زمین و نسبت به طول و عرض زمین و منطقه زمین در طبقات داده می‌شود که به آن تراکم گرفته می‌شود.

و به ازاء هر متر مربع نسبت به محل زمین که قیمت مخصوص خود را دارد از صاحب ملک گرفته می‌شود، و بعداً اجازه جهت اقدام و تهیه نقشه داده می‌شود و طبق قانون هر منطقه که کد و ارتفاع ساختمان نسبت به جاده و یا کوچه همان محل داده می‌شود روی نقشه به منظور پیاده نمودن قسمتهای مختلف پروژه و تعیین حدود قانونی کار و مرز عملیات قرارداد براساس نقشه‌ها اجرایی مقدار کافی نقاط نشانه و مبدأ از طرف کار فرما و دستگاه نظارت مطابق صورتجلسه به پیمانکار تحویل داده می‌شود.

مسئولیت حفظ و حراست این نقاط تا تحویل موقت بر عهده پیمانکار است.

2- پیاده کردن نقشه

پس از بازدید محل و ریشه کنی اولین قدم در ساختن یک ساختمان پیاده کردن نقشه می‌باشد.منظور از پیاده کردن نقشه یعنی انتقال نقشه‌ی ساختمان از روی کاغذ برروی زمین بابعاد اصلی (یک به یک). بطوریکه محل دقیــق پی‌ها و ستــــون‌ها و دیوار‌هــــا و

زیرزمین‌ها و عرض پی‌‌ها روی زمین به خوبی مشخص باشد.

همزمان با ریشه کنی و بازدید محل باید قسمتهای مختلف نقشه‌ی ساختمان مخصوصاً نقشه‌ی پی کنی کاملاً مورد مطالعه قرار گرفته بطوری که در هیچ قسمت نقطه ابهامی باقی نماند. بعداً اقدام به پیاده کردن نقشه بشود. باید سعی شود حتماً در موقع پیاده کردن نقشه از نقشه‌ی پی کنی استفاده گردد.

برای پیاده کردن نقشه ساختمان‌های مهم معمولاً از دوربین‌های نقشه‌برداری استفاده می‌شود ولی برای پیاده کردن نقشه‌ی ساختمان‌های معمولی و کوچک از متر و ریسمانی بنایی که به آن ریسمان کار هم می‌گویند استفاده می‌گردد برای پیاده کردن نقشه با متر و ریسمان کار ابتدا باید محل کلی ساختمان را روی زمین مشخص نموده و بعد با کشیدن ریسمان در یکی از امتدادهای تعیین شده و ریختن گچ یکی از خطوط اصلی ساختمان تعیین شود.

و بعد خط دیگر ساختمان را که معمولاً عمود بر خط اول می‌باشد با استفاده از خاصیت قضیه فیثاغورث (در مثلث‌های قائم الزاویه مجذور وتر مساوی است با مجموع مجذورات دو ضلع دیگر) رسم می‌کنیم. معمولاً در اصطلاح بنائی استفاده از این روش را 3 و4 و5 می‌گویند. زیرا در این طریق معمولاً اضلاح مثلاث 3 متر و 4 متر و وتر مثلث 5 متر است. و برای مکانهای کوچکتر یا بزرگتر می‌توان از مضربهای این اعداد استفاده نمود. مانند 30 و 40 و 50 سانتیمتر و یا 6 متر و 8 متر و 10 متر.

به هر حال امتداد خط AY که عمود بر امتداد خط AX می‌باشد به دست می‌آید. آنگاه

سایر خطوط را موازی با دو خط فوق الذکر رسم می‌نمایند. ممکن است به علت قناس بودن زمین دو خط کناری نقشه بر هم عمود نباشند در این صورت یکی از خطوط میانی نقشه را که حتماً بر خط اول عمود است انتخاب و رسم کرده و آنگاه سایر خطوط ناگونیا را بوسیله پیدا کردن سرو ته خط و یا بوسیله نقطه یا بی‌گچ ریزی می‌کنیم ممکن است برای عمود کردن خطوط از گونیای بنائی استفاده نمود. در این صورت دقت کار کمتر است. در موقع پیاده کردن نقشه برای جلوگیری از جمع شدن خطاها بهتر است اندازه‌ها را همیشه از یک نقطه‌ی اصلی که آنرا مبدأ می‌نامیم حساب نموده و روی زمین منتقل نمائیم.

برای مثال اگر بخواهیم از نقطه A دو اندازه 3 متر و 4 متر را روی امتداد AX تعیین کنیم بهتر است ابتدا از نقطه A طول 3 متر را جدا نموده تا نقطه B بدست آید. آنگاه دوباره از نقطه A طول 7 متر را (مجموع دو اندازه) جدانمائیم تا نقطه C بدست آید.

برای سایر اندازه‌ها نیز همیشه باید از نقطه‌ی A اندازه بگیریم. بعد از اتمام کار پیاده کردن نقشه و قبل از اقدام به گودبرداری با پی کنی باید حتماً مجدداً اندازه‌های نقشه پیاده شده را کنترل نمائیم تا حتی المقدور از وقوع اشتباهات احتمالی جلوگیری شود. برای اینکه مطمئن شویم زوایای بدست آمده‌ی اطاقها و یا چهار ضلعی‌های حاصل از ستون‌ها قائمه می‌باشد باید دو قطر بر چهار ضلعی را اندازه بگیریم.

چنانچه مساوی بودند آن چهار ضلعی گونیا می‌باشد. به این کار اصطلاحاً چپ و راست می‌گویند. البته چنانچه در این مرحله چهار ضلعی‌ها در حدود 3 الی 4 سانتیمتر ناگونیا باشد اشکالی ندارد زیرا با توجه به اینکه پی‌ها، همیشه قدری پهن‌تر از سازه روی آن می‌باشند. بنابراین در موقع ساختن سازه اصلی می‌توان ناگونیائها را برطرف نمود. بطور کلی باید همیشه توجه داشت که پیاده کردن نقشه یکی از حساس ترین و مهم‌ترین قسمت اجراء یک طرح بوده و کوچکترین اشتباه در آن موجب خسارت‌های فراوان می‌شود.

رُپر:

با توجه به اینکه هرنقطه از ساختمان نسبت به سطح زمین دارای ارتفاع معینی می‌باشد که باید در طول مدت اجرا در هر زمان قابل کنترل باشد. برای جلوگیری از اشتباه قطعه بتنی با ابعاد دلخوان (مثلاً 40×40 با ارتفاع 20 سانتیمتر) در نقطه‌ای دورتر از محل ساختمان می‌رسازند به طوری که در موقع گود برداری و یا پی کنی به آن آسیب نرسد و در طول مدت ساختمان تمام ارتفاعات را با آن می‌سنجند.

گودبرداری:

بعد از پیاده کردن نقشه و کنترل آن در صورت لزوم اقدام به گودبرداری می‌نمایند. گودبرداری برای آن قسمت از ساختمان انجام می‌شود که در طبقات پایین‌تر از کف طبیعی زمین ساخته می‌شود، مانند موتورخانه‌ها و انبارها، پارکینگ‌ها و غیره.

در موقع گودبرداری چنانچه محل گودبرداری بزرگ نباشد از وسائل معمولی ماننـــد

بیل و کلنگ و فرقون استفاده می‌گردد. برای این کار تا عمق معینی که عمل پرتاب خاک با بیل به بالا امکان پذیر است (مثلاً 2 متر) عمل گودبرداری را ادامه می‌دهند و بعداز آن پله‌ای ایجاد نموده و خاک حاصله از عمق پایین‌تر از پله را روی پله ایجاد شده ریخته و از روی پله دوباره به خارج منتقل می‌نمایند.

برای گودبرداری‌های بزرگتر استفاده از بیل و کلنگ مقرون به صرفه نبوده و بهتر است از وسایل مکانیکی مانند لودر و غیره استفاده شود. در اینگونه موارد برای خارج کردن خاک ازمحل گودبرداری و حمل آن به خارج کارگاه معمولاً از سطح شیبدار استفاده می‌گردد. بدین طریق که در ضمن گودبرداری سطح شیبداری و در کنار گودبرداری عبور کامیون و غیره ایجاد می‌گردد که بعد از اتمام کار، این قسمت وسیله کارگر برداشته می‌شود.

تا چه عمقی گودبرداری را ادامه می‌دهیم؟

ظاهراً حداکثر عمق مورد نیاز گودبرداری تا روی پی می‌باشد، بعلاوه چند سانتیمتر بیشتر برای فرش کف و عبور لوله‌ها درحدود 20 سانتیمتر که 6 سانتیمتر برای فرش کف و 14 سانتیمتر برای عبور لوله می‌باشد. باید توجه نمود چنانچه در ضمن لوله کشی دو لوله از روی هم عبور کند باید این مقدار در حدود 40 تا 45 سانتیمتر باشد که در این صورت تا زیر سطح پی‌ها ادامه بدهیم.

زیرا در این صورت اولاً برای قالب بندی پی‌ها آزادی عمل بیشتری داریم. در نتیجه

پی‌ها تمیزتر و درست‌تر خواهد بود و در ثانی می‌توانیم خاک حاصل از چاه کنی و همچنین نخاله‌های ساختمان را در فضای ایجاد شده بین پی‌ها بریزیم که این مطلب از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه می‌باشد، زیرا معمولاً در موقع گودبرداری کار با ماشین صورت می‌گیرد در صورتیکه برای خارج نمودن نخاله‌ها و خاک حاصل از چاه فاضل آب از محیط کارگاه می‌باید از وسایل دستی استفاده نمائیم که این امر مستلزم هزینه بیشتری نسبت به کار با ماشین می‌باشد.

البته در مورد پی‌های نواری این کار عملی نیست زیرا معمولاً پی‌سازی در پی‌های نواری برای

 اصولاً قبل از اجرای عملیات خاکی محل اجرای پروژه آماده می‌گردد، این عملیات شامل:

1- تخریب ساختمان‌های موجود- آماده نمودن کارگاه

2- تسطیح محوطه (گودبرداری و زهکشی)

3- نقاط نشانه و مبدأ

4- پر نمودن چاه‌ها، قنوات و قطع اشجار

5- تاسیسات تجهیز کارگاه

1- عملیات خاکی (آماده نمودن کارگاه، تخریب ساختمان‌های موجود)

ساختمان‌های موجودو قدیمی که در محدوده‌ی عملیاتی پروژه و درمحل اجرا و استقرار بناهای جدید بوده، به منظور انجام و شروع کار، تخریب‌شان ضروری است. این مهم با نظر کارفرما طبق دستورات دستگاه نظارت اندازه‌گیری، صورت مجلس و تخریب خواهند شد. این موارد در مشخصات فنی خصوصی ذکر می‌گردد.

قبل از شروع تخریب ساختمان‌ها، مسائل ایمنی و اصول فنی در مورد قطع و کنترل انشعابات خطوط آب، برق، تلفن و... با هماهنگی سازمان‌های مسئول مراعات می‌گردد.

در صورت لزوم مصالح حاصل از تخریب، مطابق نظر دستگاه نظارت و دسته بندی و در محل‌های مورد نظر دپو می‌شوند.

به طور کلی، تخریب و حذف ساختمان‌های موجود در محل اجرای پروژه با نظر و تصویب قبلی صورت می‌پذیرد.

ساختمان‌های مربوط به آثار باستانی، از موارد متمایز این مهم است و هیچ گونه دخل و تصرف در آنها مجاز نبوده و با کسب مجوز و زیر نظر مقامات رسمی (سازمان میراث فرهنگی) این مهم صورت می‌پذیرد.

ساختمان‌های آجری با شفته آهک می‌باشد که بدون قالب‌بندی بوده و شفته در محل پی‌های حفر شده ریخته می‌شود در این صورت ناچار هستیم در ساختمان‌هائی که با پی نواری ساخته می‌شود اگر به گودبرداری نیاز داشتیم گودبرداری را تا روی پی ادامه دهیم.

شیب دیواره‌های محل گود برداری (اندازه زاویه X)

برای جلوگیری از ریزش دیوارهای محل گودبرداری به داخل گود، معمولاً دیواره اطراف باید دارای شیب ملایم مانند شکل زیر باشد که با خط عمود زاویه آن باندازه X می‌سازد اندازه این زاویه بستگی به نوع خاک محل گودبرداری دارد. هر قدر خاک محل سست تر و ریزشی‌تر باشد اندازه زاویه X بزرگتر خواهد شد و 2 طرف زمین که ساختمان قدیمی می‌باشند توسط مهارهای چوبی به طور ردیفی و موازی، هر چندمتر فاصله از هم یک مهار به 2 طرف ساختمان توسط گچ زده می‌شود جهت جلوگیـــــری از

تخریب در چند ردیف و فاصله‌های 2 متر، 2 متر از همدیگر و در ارتفاع‌های 3 متر، 3 متر

جای بیس پلیت‌ها و نشیمن‌گاه‌های ستون‌ها طبق نقشه پیاده ومشخص می‌شود.

توجه به این مطلب ضروری می‌باشد که چون فاصله بین دیوار محل گودبرداری و دیوار ساختمان، یعنی پیپین فاصله که بوسیله زاویه X ایجاد می‌شود، می‌باید با مصالح ساختمانی مانند شفته و یا بتن مگر و غیره پر شود که این خود مستلزم هزینه می‌باشد. بنابراین هر قدر این زاویه کوچکتر باشد از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه است.

عملیات خاکی

به طور کلی، عملیات خاکی به دو طریق صورت می‌گیرد:

الف- عملیات خاکی به صورت دستی

ب- عملیات خاکی با ماشین

الف- عملیات خاکی به صورت دستی

در عملیات خاکی، خاکبرداری برروی زیر زمین و خاکریزی و مسطح نمودن جزو کارهای مهم خاکی محسوب می‌شود.

پر نمودن یا خاکریزی شامل: پر نمودن پشت دیوارها، فنداسیون‌ها، از مــوارد مـــهم

عملیات خاکی می‌باشد.

عملیات خاکی مشتل است بر:

الف- تمیز نمودن بستر و حریم منطقه موردنظر از درختان و ریشه گیاهان

ب- برداشت خاک‌های نباتی و نامرغوب

پ- خاکبرداری، گودبرداری، خاکریزی

ت- کوبیدن خاک

خاکبرداری، در زیر زمین به وسیله بیل مکانیکی یا لودر انجام می‌گیرد. به منظور خاکبرداری، در سطح وسیع و حجم زیاد استفاده از کارگر مقرون به صرفه نمی‌باشد،‌در خاکبرداری به وسیله کارگر، یک کارگر می‌تواند در زمین‌های دج در زمان 5 ساعت یک متر مکعب خاک را کنده و تا فاصله 15 متر به وسیله فرغون حمل نماید.

در پی کنی به وسیله کارگر به ندرت اتفاق می‌افتد که بیشتر از 120 سانتیمتر عمق به وسیله کارگر انجام شود. معمولاً قیمت خاکبرداری و خاکریزی را، به وسیله متر مکعب تعیین می‌نمایند. یک کارگر در هر 2 ساعت،‌می‌تواند یک پی به عرض 60 سانتیمتر، عمق 120سانتیمتر و به طول 100سانتیمتر را خاکبرداری نماید.

در شرایطی که، خاکبرداری و پی‌کنی محدود و عمیق نباشد با استفاده از نیروی کارگر عمل حمل با فرغون صورت می‌گیرد.

ب- عملیات خاک با ماشین

در شرایطی که، وسعت کار زیاد بوده و یا عمق کار بیش از حد معمول باشد و به طور

کلی حجم عملیات خاکی خیلی زیاد باشد از آنجا که زمان زیادی را به خود اختصاص می‌دهد، به منظور بالا بردن راندمان و بازده، از ماشین آلات مخصوص عملیات خاکی استفاده می‌شود.

معرفی ماشین آلات عملیات خاکی

الف- بیل مکانیکی:

در عملیات خاکی، به منظور کندن کانال‌های طولانی از بیل مکانیکی استفاده می‌شود.

قدرت بیل مکانیکی و عمق خاکبرداری به قدرت موتور و ماشین آلات مربوط بستگی دارد. استفاده از نوع بیل، از جهت فرم و شکل بنابر جنس لایه‌های خاکی، می‌تواند متغیر باشد. در واقع بیل مکانیکی جنبه کندن و بارگیری را توآما بر عهده دارد.

ب- لودر :

محدوده عملیات لودر، بیشتر به منظور بارگیری کامیون و یا حداکثر جابجا نمودن محدود مصالح ساختمانی از جمله: خاک را برعهده دارد.

در واقع از لودر به منظور دپو نمودن مصالح و یا بارگیری استفاده می‌شود.

پ- بولدوزر:

بولدوزر ماشین سنگینی است که، با داشتن چرخ‌های زنجیری و پهن، سطح اتکاء نسبتاً وسیعی را برای خود ایجاد می‌نماید، که در واقع نوعی پنجه افکنی در سنگلاخ‌های با توجه به وزن سنگین و قدرت بالای موتور و داشتن تیغه فولادی عریض و ریپرهای متفاوت در قسمت عقب قدرت نفوذ در سنگلاخ، کندن‌ع هل دادن و یا هدایت آنها و دپو نمودن را دارا می‌باشد.

کاربرد این ماشین بیشتر، در عملیات راهسازی و در زمین‌های سخت و سنگی می‌باشد.

در مجموع در عملیات ساختمانی کمتر کاربرد دارد. در زمین‌هایی که از نوع سنگلاخی هستند، چون لودر و بیل مکانیکی قادر به کندن این نوع زمین‌ها نیستند، لذا، برای تخریب و شکافتن سنگ‌ها، از کمپرسور، که با هوای متراکم به صورت ضربه‌ای درانواع مته‌ها نیر وارد می‌نماید، استفاده می‌گردد.

در شرایط سخت، با توجه به جنس سنگ که امکان کندن با بولدوزر مقدور نیست، می‌توان با استفاده از کمپرسور نسبت به ایجاد سوراخ در دل سنگ اقدام نمود آنگاه، با تعبیه مواد منفجره در داخل سوراخ، نسبت به انهدام و تخریب سنگ اقدام شده تا باماشین آلات مخصوص بارگیری و عمل حمل صورت گیرد.

انواع زمین‌ها در عملیات خاکی (اصطلاح کارگاهی)

1- زمین‌های نرم یا بیلی

زمین‌هایی هستند که به آسانی بتوان، با بیل خاک را برداشت و به کنار ریخت. از قبیل: زمین‌ها یخاکی دستی یا زمین‌های ماسه‌ای نرم.

2- زمین‌های نرم یا پابیلی

در این زمین‌ها خاک به کمک بیل و فشار پا برداشته می‌شوند. از قبیل: زمیــــن‌های

زراعتی.

3- زمین‌های کلنگی نرم

این زمین‌ها با کلنگ به راحتی برداشته شده و کنده می‌شوند از قبیل: زمین‌های معمولی.

4- زمین‌های کلنگی سخت

این زمین‌ها با کلنگ به سختی کنده می‌شوند. از قبیل: زمین‌های اطراف تهران که مخلوطی است از: شن، ماسه و رس.

مقاومت این زمین‌ها حدود kg/cm2 4 بوده و به زمین‌های دج معروف می‌باشند.

5- زمین‌های خیلی سخت یا سنگی

به منظور کندن این زمین‌ها، از مواد منفجره و وسایل مکانیکی کمک گرفته می‌شود.

با توجه به انواع زمین‌های ذکر شده که عملیات خاکی در آنها انجام می‌گیرد، باید زمین‌های با تلاقی و غیره را به موارد فوق اضافه نمود.

طبقه بندی انواع زمین‌ها

انواع زمین‌ها به گروه‌های ذیل تقسیم بندی می‌شوند:

1- زمین‌های هموسی

2- زمین‌های رسی

3- زمین‌های ماسه‌ای

4- زمین‌های شنی

5- زمین‌های مخلوط یا خاک‌های مخلوط

6- زمین‌های سنگی

7- زمین‌های خاک دستی

1- زمین‌های هموسی

در زمین‌های کشاورزی، معمولاً قشر زمین به علت پلاریزه شدن برگ و ترکیب با خاک نوعی کود را تشکیل می‌دهد، این خاک به خاک درخت موسوم است.

این نوع خاک، هیچ گاه برای ساختمان سازی مناسب نبوده و می‌بایست از بستر زمین برچیده شود زیرا، این خاک تحمل باربری را نداشته و احداث ساختمان برروی آن به علت مقاومت پایین زمین ممنوع است.

2- زمین‌های رسی

این زمین به علت ترکیبات ویژه شیمیایی، به خاک‌های ریزدانه معروف است که، در حالت خشک ظرفیت باربری متوسطی دارد. اما به مجرد مرطوب شدن و یا،‌ترکیب با آب به علت تورم و چسبندگی ویژه‌ای که در این خاک‌ها وجود دارد ایجاد، نوعی لغزش و یا لغزندگی هم می‌نمایند. بنابراین، خاک‌های رسی در حالت خشک پایدار و در حالت رطوبتی یا حالت اشباع ناپایدار است.

در حالتی که، رس به حالت اشباع می‌رسد اصطلاحاً نوعی ایزوله یا عایق بندی را به وجود می‌آورد که،‌امکان نفوذ آب در آن امکان‌پذیر نیست.

پدیده رانش زمین

رانش زمین به معنای حرکت زمین است و از آنجایی که، زمین از لایه‌های مختلفی تشکیل شده، در اثر عوامل مختلفی این لایه‌ها روی هم می‌لغزند.

لایه‌هایی از خاک رس در همه جای زمین وجود دارند، این لایه‌ها تا زمانی که، آب نخورده‌اند سخت و مقاوم هستند اما بر اثر عوامل مختلفی چون: احداث چاه‌های جذبی، لایه‌ها نرم و لزج می‌شوند. بنابراین، حرکتی اتفاق می‌افتد که باعث فرو نشستن ساختمان‌ها می‌شود.

3- زمین‌های ماسه‌ای

به طور کلی شن‌ها در اثر فرسایش سنگ‌ها و پدیده‌های هوازدگی، یخ زدگی، بارش ، باد، طوفان و سایر عوامل جوی، از حالت سن به حالت ریزدانه تبدیل می‌شوند.

ماسه از، فرسایش سنگ‌ها با حرکت آب حاصل می‌شود که ریزتر از شن بوده و درشت‌تر از خاک است.

در صورتی که ماسه سبک باشد، به علت لغزندگی ناپایدار است وامکان بارگذاری در آن ضعیف می‌باشد.

در صورتی که ماسه‌ها مرطوب باشند ناپایدار هستند. قطر ماسه‌ها بین 5 تا 6 میلیمتر متغیر است.

4- زمین‌های شنی

زمین‌های شنی نیز، حاصل فرسایش سنگ‌هاست که،‌می‌تواند زمین شنی بادی یا زمین شنی آبی باشد، و معمولاً در اثر تخریب شدن تخته سنگ‌ها به وجود می‌آید.

قطر شن از قطر ماسه بیشتر است و در واقع از 5 و 6 میلی متر، تا 2 سانتیمتر می‌تواند متغیر باشد. زمین‌های شنی، اگر چه به لحاظ دانه بندی و از نظر انفرادی (تک دانه‌ها) قابلیت باربری بیشتری از زمین‌های ماسه‌ دارد لکن، به علت درشتی دانه‌ها و سطح تماس کمتر، لغزنده بوده و قابلیت رفلکس یا جابه جایی را دارند.

درنتیجه، میان خلل و فرج دانه‌ها سطح خالی به وجود آمده و در صورتی که خالی باشد باعث لغزش ساختمان نیز می‌گردد. لغزندگی دانه‌ها باعث ناپایداری ساختمان می‌گردد، اما، در صورتی که میان دانه‌های شنی، دانه‌های شنی متغیر و متفاوت، مانند: ماسه قرار گیرد مقاومت زمین‌های شنی به مراتب بیشتر از لایه‌های نام برده در بالا خواهد بود.

5- زمین‌های مخلوط یا خاک‌های مخلوط

ترکیبات این نوع خاک شامل: شن ریز دانه، شن درشت دانه،‌ماسه توام با خاک می‌باشد.

در صورتی که، با نسبت بهینه مخلوطی در انواع دانه بندی‌های مذکور فراهم شود، به علت پر شدن خلل و فرج فضاهای خالی توسط ریز دانه‌ها باعث می‌شود، خلل و فرج در این دانه بندی خاک به حداقل یا صفر منتهی شود و در این راستا به هم پیوستگی دانه‌ها نیز تامین می‌شود.

به این علت، یک جسم صلب به هم پیوسته متراکمی ایجاد می‌شود که ، قابلیت بارگذاری آن بیشتر از لایه‌های خاکی است که تاکنون نامبرده شده است. اصولاً این زمین به زمین دج نیز شهرت دارد.

6- زمین‌های سنگی

قوی‌ترین،‌محکم‌ترین و صلب‌ترین لایه‌های زمین، جهت احداث ساختمان را لایه‌های سنگی تشکیل می‌دهند.

زیرا بافت پیوسته و متراکم لایه‌های تشکیل دهنده سنگ با ضریب تراکم بالا می‌باشد و به همین سبب جسم یک پارچه‌ای که به هم پیوسته است را تشکیل می‌دهد.

قابلیت بارگذاری روی این زمین‌ها به میزان فوق‌العاده‌ای افزایش می‌یابد که می‌تواند وزن بار و نیروهای وارده از ساختمان را به خوبی تحمل نماید. در واقع مقاومت مجاز (تنش مجاز خاک) با توجه به نوع سنگ، جنس و بافت آن متغیر است و مقاومت‌های یکسانی ندارند.

زمین‌های سنگی، ظرفیت‌های باربری مختلفی دارند، بنابراین بهترین نوع زمین، جهت بارگذاری ساختمان می‌باشد.

نکته حائز اهمیت در طراحی‌ پی‌ها و شالوده‌ها می‌باشد که بطور چشمگیری از ابعاد اضافی طول و عرض شالوده کسر می‌شود.

نکته:

علاوه بر زمین‌های ذکر شده فوق، زمین‌های دیگری نیز یافت می‌شود مانند: زمین‌های هموسی، زمین‌های رسی که غیر قابل بارگذاری هستند یا زمین‌های باتلاقی، زمین‌های سینیتی ( ماسه‌های بسیار ریزدانه)

7- زمین‌های خاک دستی

خاک دستی به عنوان بدترین نوع خاک در امر اجرای سازه روی آن می‌باشد. اجرای ساختمان‌ها روی خاک دستی مجاز نمی‌باشد.

در حالتی که خاک حاصل از گودبرداری محل احداث پروژه، حمل و به محل دیگرتخلیه‌ گردد و پس از مدتی سازه جدیدی روی این خاک بنا شود، تحت اثر وزن سازه فعلی و بارگذاری روی خاک فوق چون تنش مجاز خاک فاقد ظرفیت باربری است، خاک دستی به تدریج از زیر فنداسیون حرکت و این حرکت سبب خالی شدن خاک زیر فنداسیون‌ها می‌گردد.

تحت اثر رانش، زمین و خاک سست فاقد باربری سازه از قاب جدا و ترک‌های اصلی (عمودی) در سازه به وجود می‌آید که سبب نهایتاً تخریب بنا می‌گردد.

اصلاح گودبرداری و اصلاح خاکبرداری

به طور کلی هر گاه، تصمیم به اجرای ساخت ساختمان باشد هیچ گاه،‌نمی‌توان عملیات احداث ساختمان را که با اجرای پی (شالوده) شروع می‌شود برروی زمین‌های معمولی اجرا نمود.

زیرا خاک‌های سطحی زمین، خاک‌هایی نرم و در برخی موارد دستی، زراعی، هموسی، با تلاقی و یا به طور کلی غیر قابل بارگذاری هستند. از این رو خاک‌های سطحی براساس نقشه پلان پی کنی (ابعاد بروکف) یعنی، تراز (محوطه،‌خیابان، حیاط) نسبت به کف پی‌ها، تا عمق مورد نیاز که به زمین دج یا خاکی سفت یا خاک (چرب یازد) برسد مشخص می‌گردد.

در مواردی که ساختمان، نیاز به احداث زیرزمین دارد خاکبرداری لازم تا عمق مورد نیاز صورت می‌گیرد. لازم به ذکر است که گودبرداری برای محدوده‌های کم صورت می‌گیرد در حالی که خاکبرداری برای محدوده‌های وسیع رایج است. آنجا که تسطیح و جابجایی خاک مورد نظر باشد به آن خاکبرداری و هنگامی که عمق زیرزمین، هدف خاکبرداری‌های عمیق باشد به آن گودبرداری گفته می‌شود. (رجوع به تصویر 3)

اصطلاح قرضه

هرگاه، از جایی خاکی کنده شود یا برداشته شود به آن خاک برداشت شده قرضه اطلاق می‌گردد.

اصلاح دپو

هرگاه، خاک‌های کنده شده از محلی، درجایی روی هم انباشته شوند تا برای مصارف مختلف مورد بهره برداری قرار گیرند به این انباشت خاک دپو اطلاق می‌گردد.

به انباشت هر گونه مصالح، دپوی مصالح ساختمانی گفته می‌شود. به طور کلی عملیات گودبرداری با دیواره قائم صورت می‌پذیرد، مگر آن که، نوع حفاری جداره گود به صورت شیب‌دار را اجتناب ناپذیر سازد.

منظور از خاکبرداری، عبارت است از: برداشت خاک‌های محوطه، گودبرداری پی ساختمان‌ها و محل ابنیه فنی تاسیسات، برداشت خاک ازمنابع قرضه با وسائل، تجهیزات و ماشین آلات مورد تایید تا ترازو و رقوم‌های خواسته شده در نقشه‌های اجرایی.

خاک برداری در زمین‌های خاص به روش‌های ذیل صورت می‌گیرد:

الف- خاک‌برداری خاک‌های فرسوده و یا نباتی سطحی

ب- خاک‌برداری در زمین‌های لجنی

خاک ریزی (مصالح خاک ریزی)

هدف از خاک ریزی

بطور کلی مصالح مناسب برای خاک‌ریزی، از مصالح حاصل از گود برداری‌ها و خاکبرداری‌های پروژه محل احداث، تامین می‌شود. تمامی خاک‌های گچی، نمکی، نباتی، لجنی، زراعی قابل تورم، قابل انقباض، خاک‌های دارای مواد آلی و رسنتی‌ها در شمار خاک‌های نامرغوب و نامناسب قرار می‌گیرند که،‌از مصرف خاک‌های فوق در محل‌های خاک ریزخودداری می‌گردد.

چاه کنی (چاه‌های جذبی – فاضلاب خانگی)

نظر به این که در ساختمان‌ها همواره برای رفع نیاز، آب ریزش و وضع فضولات به چاه نیاز است، معمولاً در سایت ساختمان (خارج از ساختمان) و در شرایط خاص در میانه‌ی فضای ساختمان (به طوری که چاه زیر شالوده‌ها) نباشد نسبت به حفر چاه اقدام می‌گردد.

قطر چاه میله نام دارد که، این قطر بین 80 تا 100 سانتیمتر متغیر است، عمق میله، بنابر محاسبات کارشناس تعیین می‌گردد.

این مهم به پارامترهای زیادی بستگی دارد از آن جمله می‌توان به:

الف- تعداد طبقات ساختمان

ب- تعداد سرویس‌های بهداشتی (حمام، توالت، محل آبریز گاه ظرفشویی).

پ- تعداد افراد استفاده کننده

ت- نوع کاربری ساختمان (مسکونی،‌تجاری، آموزشی، درمانی و...)

عمق میله‌ی چاه، بنا به مناطق مختلف اقلیمی در حدود 15 متر تا 20 متر متغیر است. انبار چاه (کوره) که در انتهاء میله در جهت‌های خاص حفر می‌شود.

انبار، ابعادو اندازه‌های متفاوتی دارد که مقطع دیواره‌ی آن به شکل‌های کله قندی یا به فرم مخروط و هرم ساخته می‌شود. تا نیروهای ناشی از فشار خاک به اطراف منتقل شود و از ریزش دیواره‌ی چاه جلوگیری شود.

نمونه‌های زیادی از چاه‌های جذبی دفع فاضلاب در اغلب شهرهای ایران به وفور یافت می‌شوند.

نتیجه این که یک چاه جذبی از اجزای ذیل تشکیل می‌گردد:

الف- درپوش بتنی

ب- رینگ بتنی

پ- طوقه چینی

ت- گلدان در وسط طوقه

ث- میله چاه

ج- انبار یاکوره

هدف از طراحی شالوده و یا فنداسیون

انواع شالوده‌ها از نظر جنس مصالح و فرم

عملکرد شناژ در شالوده

دیوارها از نظر جنس مصالح و کاربری

فنداسیون یا شالوده (وظیفه شالوده)

شالوده قسمتی از یک سازه است که، غالباً زیر تراز سطح زمین قرار می‌گیرد و نیروهای ناشی از سازه را پی (خاک یا بستر زمین) انتقال می‌دهد.

تقریباً تمام خاک‌ها به واسطه تاثیر نیرو به مقدار قابل توجهی فشرده می‌شوند که، این مسئله باعث نشست سازه متکی بر آن می‌شود.

دو شرط اساسی در طراحی شالوده‌ها

در طراحی شالوده‌ها دو شرط مهم در نظر گرفته می‌شود:

الف- نشست کلی سازه‌ باید به مقدار قابل قبول و کوچکی محدود شود.

ب- تا حد امکان قسمت‌های مختلف سازه نبایددارای نشست‌های نامساوی باشند.

به منظور محدود نمودن نشست فوق الذکر لازم است:

الف- نیروهای ناشی از سازه، به لایه‌ای منتقل شود که دارای مقاومت کافی باشد.

ب- برای کاهش تنش فشاری تماسی، نیرو در سطحی بزرگ گسترده شود.

عملکرد شالوده در ساختمان

1- ازانهدام ساختمان در بستر جلوگیری می‌نماید.

2- از لیز خوردن ساختمان در بستر جلوگیری می‌نماید.

3- از پیچش و برگشت ساختمان جلوگیری می‌نماید.

فنداسیون‌ها (شالوده‌ها) از نظر سیستم جنس مصالح

اصولاً شالوده‌ها از نقطه نظر سیستم نوع مصالح کاربردی به اجزای ذیل تقسیم می‌شوند:

1- شالوده سنگی

2- شالوده آجری

3- شالوده شفته آهکی

4- شالوده بتنی

5- شالوده بتن مسلح

6- شالوده فلزی

7- شالوده شمعی ( فلزی، بتنی و چوبی) پی عمیق

1- شالوده سنگی

این نوع شالوده با استفاده از مصالح سنگی در منطقه احداث بنا اجرا می‌گردد. از جمله، پارامترهای تاثیر گذار در اجرای شالوده‌های سنگی می‌توان به:

الف- نزدیکی محل کارگاه سنگ شکن در موقعیت پروژه

ب- سهولت حمل و نقل مصالح سنگی به محل اجرای شالوده

پ- مقرون به صرفه بودن هزینه ساخت شالوده نسبت به سایر شالوده‌ها

ت- تخصصی نبودن و راحتی اجرای شالوده‌های سنگی

معمولاً ملات مصرفی دیواره‌های سنگی ملات، ماسه سیمان می‌باشد که، با درصد مناسب اختلاط سیمان ترکیب و به منظور ساخت شالوده سنگی استفاده می‌گردد. رعایت اصول پیوند در اجرای شالوده فوق از موارد مهم و قابل بحث می‌باشد.

درهنگام اجرای دیوار چینی از قرار گرفتن دو سنگ با زاویه تند خودداری می‌گردد زیرا، در محل مورد نظر بند برشی به وجود آمده و باعث شکسته شدن شالوده در ناحیه مورد نظر می‌شود.

فنداسیون‌ها (شالوده‌ها) از نظر سیستم فرم طراحی

اصولاً فنداسیون‌ها (شالوده‌ها) از نقطه نظر فرم به اجزای ذیل تقسیم می‌شوند:

1- شالوده منفرد (نقطه‌ای یا تکی)

2- شالوده مشترک

3- شالوده ذوزنقه‌ای

4- شالوده شناژدار (کلاف بندی شده)

5- شافوده صفحه‌ای (رادیه ژنرال یا ژنرال فنداسیون)

6- شالوده نواری

7- شالوده نواری مرکب

8- شالوده باسکولی

1- شالوده منفرد،‌نقطه‌ای یا تکی

سازه های شناور بسیار بزرگ

مطالعات سازه های نو در معماری (سازه ها ی عظیم شناور روی آب) با فرمت پاورپوینت در 15 صفحه

جدیدترین مجموعه مقالات ISI طرح هندسی راه

حاوی ۷ فایل به فرمت PDF می باشد .

دانلود پاورپوینت بررسی رفتار سقف های سبک

 پاورپوینت بررسی رفتار سقف های سبک در 54 اسلاید و قابل ویرایش

مقدمه

کمبود مسکن و مشکلات آن دلایل متعدد و ابعاد متنوعی دارد. مسائل اقتصادی، اجتماعی ، فرهنگی و حتی سیاسی می‌تواند در بروز این مشکل و نیز حل آن مؤثر باشد. بررسی مشکل مسکن در دهه‌های اخیر و در کشورهای اروپائی که غالباً زمانی دچار چنین مسأله‌ای بوده‌اند، بیانگر این واقعیت است که اکثر این کشورها با بکارگرفتن روشهای صنعتی اجرای ساختمان و تولید انبوه نتایج مطلوبی بدست آورده‌اند اگر چه تولید صنعتی ساختمان برای بسیاری از جوامع راه‌حل مطلوبی بوده است ، لیکن بکارگیری چنین راه‌حل‌هایی در سایر جوامع نیازمند بررسی و توجه به شرایط خاص فنی ، اجرایی و اقتصادی آن جامعه و یا آن کشور می‌باشد. در بسیاری کشورها بعلّت عدم وجود امکانات صنعتی لازم ، عدم استقبال و توان عرضه در سطح کلان ، عدم امکان تنوع در معماری ، کاهش میزان در جاسازی و وابسته کردن هر چه بیشتر اجرای سازه به محصولات و قطعات پیش ساخته کارخانه‌ها از یک طرف و قدیمی بودن تکنولوژی‌های مرسوم ساخت کشورها از طرف دیگر ، همچنین گران بودن هزینه‌های نصب و ترابری و حمل و نقل ، از جمله عواملی هستند که موجب عدم استقبال عمومی از این روشها شده و سرمایه‌گذاری‌های وسیعی را در زمینه‌های اقتصادی ، سیاسی و اجتماعی و خصوصاً فرهنگی برای رفع آن می‌طلبد . از اینرو ارتقاء تکنولوژی ساخت بومی کشور و ارائه راه‌حل هایی که اجرای آن برای عموم مردم از سهولت بیشتری برخوردار است و نیازمند وجود شرایط ، امکانات و تجهیزات پیچیده‌ای نباشد، راه حل‌های واقعی‌تر و مناسب‌تری هستند.

در همین راستا کاهش وزن و هزینه ساخت سازه‌ها و افزایش سرعت اجرا ، همراه با بهینه‌کردن رفتار ثقلی و لرزه‌ای آنها ،همواره مد نظر مهندسین بوده است و از آنجا که یکی از مهمترین اجزای ساختمان برای رسیدن به اهداف مذکور ، سقف‌ها می‌باشند، تحقیقات و مطالعات بسیاری در مراکز علمی و دانشگاهی صورت گرفته است تا با افزایش صلبیت درون صفحه‌ای سقف‌ها و سبک سازی سقف‌ها ، موجبات کاهش نیروی زلزله و اقتصادی شدن ابعاد تیر و ستونها و بهینه‌ شدن رفتار کلی ساختمان فراهم گردد.

تحقیق در مورد مشخصات فنی سد قوسی کارون

فرمت فایل:word

تعداد صفحات:27

 

مشخصات فنی سد قوسی کارون 3

طراحی و ساخت پل های قوسی سد  کارون 3

مقدمه

پل‌های قوسی بزر گر اه جایگزین طرح کارون 3 یکی دیگر از پروژه‌های عظیم می‌باشد که طراحی، محاسبات، ساخت و نصب آن توسط شرکت ماشین‌سازی اراک انجام شده است و می‌تواند از جنبه‌های مختلف مشروحه ذیل به‌عنوان یکی از فعالیت‌های انجام شده در جهت توسعه تکنولوژی و تحقیقات در سال‌های‌1380 تا 1383‌شرکت قرار گیرد:

 اعتماد به نفس و جسارت مهندسی  شرکت در پذیرش طراحی، ساخت و نصب پروژه.

 ثبت رکورد جدید برای کشور در صنعت پل‌سازی با طرح و ساخت و نصب پلی با دهانه قوس‌264 متر.بزرگترین دهانه‌های پل طراحی شده در ایران توسط واحد مهندسی شرکت قبل از این پروژه پل‌های قوسی جهان‌آراء خرمشهر و یادگار امام آبادان بر روی رود کارون با دهانه 144 متر می‌باشند.

 اهمیت روش نصب پروژه به لحاظ توپوگرافی محل اجرای پل.

 محدودیت زمانی و فشردگی آن در بخش‌های طراحی، ساخت و نصب.

 استفاده از تخصص نیروهای داخلی و امکانات موجود در تمامی فعالیت‌های پروژه.

 صرفه‌جویی ارزی حدود (هشتصد هزار) دلار در طراحی که با صرفه‌جویی‌های ارزی در عملیات ساخت و نصب این مبلغ تا  (پنج میلیون‌) دلار قابل پیش‌بینی می‌باشد.

با توجه به حسن نیت مدیران ارشد شرکت توسعه منابع آب و نیروی ایران ایران نسبت به استفاده از توانمندی‌های داخلی دراحداث این پل و به‌دلیل تجارب ارزنده شرکت در طراحی، ساخت و نصب پل‌های بزرگ، مطالعه اولیه و تهیه پیش‌طرح از زمستان سال 1379‌در دستور کار این‌شرکت قرار گرفت و با تهیه چندین گزینه مختلف و بررسی‌های فنی هر یک از طرح‌ها، طرح نهایی پل اول تأیید گردید.

این پل در بالا دست سد کارون3 و به‌منظور برقراری و حفظ و ارتباط جاده خوزستان- شهرکرد پس از آبگیری دریاچه سد و بر روی دره‌ای به عمق حدود 250‌متر احداث گردیده است. کارفرمای این پروژه مجری طرح کارون‌3‌و مشارکت شرکت‌های رهآور- هگزا به‌عنوان مشاورین کارفرما می‌باشند. در بخش نصب علا‌وه بر مشارکت مهندسین مشاور ایرانی ذکر شده، شرکت واگنربیرو از کشور اتریش نیز مشاور این پروژه می‌باشد که متأسفانه همکاری این شرکت در مراحل حساس و کلیدی پایانی پروژه شایسته نبود و شرکت ماشین‌سازی‌اراک با اتکا به نیروی کاری و متخصص خود و با سعی و تلاش شبانه روزی عملیات نصب را با موفقیت و بدون حضور ناظر خارجی پروژه به پایان برد.

مشخصات فنی پل و نحوه اجرای آن :

دهانه میانی و اصلی پل اول به صورت قوس از زیر، با دهانه قوس 264=212 x81+91x متر، مرکز تا مرکز مفصل‌ها 252 متر و خیز قوس 42متر است، دو دهانه 21 متری پیوسته بر روی پایه‌های بتنی در سمت راست و دو دهانه 12 و 18 متری پیوسته روی پایه‌های بتنی در سمت چپ آن قرار دارد و طول کل عرشه 336 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین اجرا شده که از نظر طول دهانه قوسی که تاکنون در کشور اجرا شده است منحصر به‌فرد می‌باشد.

با توجه به دهانه بیش از 150متر پل و تأکید آیین‌نامه‌ها و استانداردهای جهانی، پل جهت بارهای جانبی آنالیز دینامیکی شده و طیف‌های زلزله ناقان و طبس مورد استفاده قرار گرفته است و حداکثر بازتاب‌های دینامیکی سازه از قبیل نیروهای داخلی اعضاء، تغییر مکان‌ها و عکس‌العمل‌های تکیه‌گاهی به روش تحلیل دینامیکی تاریخچه زمانی انجام شد. برش پایه به‌دست آمده برای کل سازه از روش تحلیل دینامیکی طیفی با برش پایه محاسبه شده بروش استاتیکی معادل مقایسه و بازتاب‌های محاسبه شده بر اساس روش‌های آیین‌نامه زلزله 2800‌ایران اصلا‌ح شده‌اند.

بزرگترین دهانه پل زیر قوسی موجود در کشور قبلاً  پل قطور بوده است که پل ارتباطی مسیر راه آهن ایران- ترکیه می‌باشد. این پل در حدود 30 سال پیش توسط یک شرکت آمریکایی احداث گردیده است. با اتمام پروژه پل اول طرح کارون3، شرکت ماشین‌سازی اراک طراح، سازنده و نصاب بزرگترین پل قوسی کشور و زیر قوسی در خاورمیانه شده است. (شکل)

در نهایت پس از اتمام عملیات نصب و تکمیل سازه منحنی قوس پل به صورت سهمی و سیستم خرپایی با ارتفاع 8 متر و عرض 9 متر با مقاطع قوطی شکل می‌باشد. چهار مقطع طولی خرپا توسط مهاربندی‌های افقی و عمودی به یکدیگر متصل و در طرفین با چهار مفصل بر روی فونداسیون قرار می‌گیرند به عبارت دیگر قوس به‌صورت دو مفصل طراحی شده است. عرشه پل به صورت تیر مرکب با چهار شاهتیر طولی به دهانه‌های 12، 18و21 متری است که به تیرهای عرضی قاب شده و توسط ستون‌ها بر‌روی قوس متکی می‌باشد. عرشه پل به صورت دال بتنی مسلح روی تیرهای فلزی می‌باشد. دو درز انبساط تیپ 140 M با قابلیت حرکت  بعلاوه و منهای 70 میلیمتر روی اولین پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس قرار گرفته است که عرشه قوس را از عرشه دهانه‌های کناری جدا می‌سازد.

دو تیپ درز انبساط ساخت ماشین‌سازی اراک نیز دهانه‌های کناری را از کوله‌ها جدا می‌سازد. یاتاقان‌های دهانه‌های کناری از نوع نئوپرین تیپ2 می‌باشد و یاتاقان‌های عرشه قوس در طرفین و در محل درز انبساط به صورت غلطکی طراحی و ساخته شد. که جابجایی افقی آن در امتداد عرشه به وسیله چرخ دنده و شانه‌های راهنما کنترل می‌شود.

وزن کل قطعات فولادی پل شامل عرشه، ستون‌ها، خرپای‌قوس‌و‌... حدود‌2500‌تن و جنس تمام مواد از نوع فولا‌د کورتن‌دار با مقاومت بالا می‌باشد.

در طرح پل، بارگذاری مطابق با نشریه139‌سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و آیین‌نامه زلزله 2800 و بارگذاری 519 ایران و طراحی عناصر فلزی پل مطابق با استاندارد‌96 AASHTO ‌صورت گرفته است. همچنین استاندارد شماره 10155 EN مطابق با DIN آلمان برای مواد کورتن‌دار، استانداردهای‌6916، 6915،‌6914‌ DIN‌ جهت اتصالات و استاندارد‌5/1 ASWD جهت جوشکاری و نیز استاندارد ASTM   برای موارد متفرقه، ملاک عمل قرار گرفته است.

در گروه فلزی و سازه ماشین‌سازی اراک تیم مهندسی و طراحی تشکیل و طراحی در پاییز‌1380‌آغاز شد. طراحی اولیه پل اول با دهانه میانی204‌متر از نوع زیر قوسی در مدت‌2‌ماه بر اساس داده‌ها و نقشه‌برداری انجام شده از طرف مشاور کارفرما، انجام و برآورد مواد شده و مواد مورد نیاز سفارش‌گذاری شد و‌6 ماه پس از طراحی عملیات ساخت نیز با موارد رزرو شده موجود در شرکت شروع شد.

اولین شوک پروژه فروردین ماه سال‌1381‌مبنی بر اشتباه نقشه برداری و توقف کار عملیات طراحی و ساخت طی جلسه‌ای در تهران اعلا‌م شد. پس از میخ‌کوبی مجدد و نقشه‌برداری در سایت دهانه اصلی و میانی پل اول به 264 متر تغییر یافت، حدود 50 متر دهانه نقشه‌برداری شده کوتاه گزارش داده شده بود. پس از دو ماه کار فشرده در دو شیفت کاری، تیم طراحی مجدداً طراحی و محاسبات اولیه گزینه مورد نظر را اصلا‌ح و روند طراحی و محاسبات پروژه بهبود یافت. در این زمان مواد سفارش شده قبلی به گمرک رسیده بود و این در حالی بود که طبق محاسبات جدید علا‌وه بر مواد خریداری شده 600 تن مواد دیگر مورد نیاز بود. طراحی با محدودیت‌های مواد موجود خریداری شده و سفارش کسری پیگیری شد. برای جلوگیری از تأخیر در اجرای پروژه تصمیم‌گیری شد که از مواد رسیده برای اولویت‌های اول نصب استفاده شود و مواد سفارش شده جدید برای اولویت‌های انتها و آخری استفاده گردد. همزمان با ادامه فعالیت‌های طراحی و تهیه نقشه‌های ساخت و کنترلی، عملیات اولیه شامل قطعه‌زنی، برشکاری، لبه‌سازی، خم‌کاری و سوراخ‌کاری جهت بیش از 000،360 ( سیصد و شصت هزار) قطعه پل در دو کارگاه عملیات اولیه 1‌و2‌و دو کارگاه کمکی و به دنبال آن ساخت پس از تأخیر طولانی  مجدداً  آغاز شد و با توجه به توقف ایجاد شده و پر شدن ظرفیت کارگاه‌های پل‌سازی از پتانسیل کارگاه‌های تحت فشار، تجهیزات پروژه‌ای استفاده شد. علی‌رغم مشکلات فراوان کارگاهی و تجهیزاتی پنل‌های4ِ،‌2،‌1و‌5 در تجهیزات پروژه‌ای و پنل‌های 11، 10، 9، 8، 7، 6، 4، 3 در پل‌سازی به ترتیب اولویت شروع و پیش مونتاژهای صفحه‌ای پنل‌ها نیز در کارگاه مذکور انجام شد.

عملیات ساخت عرشه پل اول نیز در کارگاه‌های سازه به همراه دیگر متعلقات پل موازات با سازه‌های پل‌سازی و تجهیزات پروژه‌ای ادامه داشت. جهت سادگی و تسریع در عملیات نصب اتصالات اعضای اصلی به صورت ترکیبی پیچ و مهره و جوش به طوری‌که سه طرف قوطی‌ها اتصالات اصطکاکی پیچ  و مهره و بعد فوقانی آن به صورت جوش در محل طراحی شده بود.

اتصالات المان‌های I   شکل‌نیز به‌صورت اتصالات اصطکاکی پیچ و مهره‌ای در نظر گرفته شده بود. با وجود بیش از 000،80(هشتاد هزار) پیچ در طرح پل اول، عملیات سوراخ‌کاری و تجهیزات مورد نیاز آن در مدت زمان معین در حالت‌های مختلف یکی از گلوگاه‌های پروژه در هنگام ساخت بود. برای رفع این گلوگاه‌ها سوراخ‌کاری در سه شیفت کاری و با پنج دستگاه دریل پرتابل افقی و عمودی و چهار دریل ثابت پیگیری شد و به همت همکاران سخت‌کوش کارگاهی و مدیریت گروه سازنده از مهرماه1381‌عملیات پیش مونتاژ قوس و عرشه به صورت جداگانه آغاز شد.  پیچیدگی اعضای اصلی قوطی شکل درهنگام ساخت، انطباق اتصالات، خم اتصالات و جمع‌شدن گاز در داخل قوطی‌ها از مشکلات دیگر ساخت پروژه بود که متأسفانه 4 مهرماه 1381 سه تن از همکاران کارگاهی در اثر انفجار یکی از قوطی‌های نیمه ساخت مجروح شدند.

جهت پیش‌مونتاژ نهایی پل به صورت خوابیده و کاهش عملیات پیش مونتاژ فضایی، پیش مونتاژهای صفحه‌ای دو پنلی در کارگاه‌ها در نظر گرفته شد. در این مرحله کلیه اعضای قطری سوراخ‌کاری شده و به پیش مونتاژ صفحه‌ای ارسال و پس از مونتاژ و خیزگیری اعضای اصلی مطابق دیاگرام کمبر پیش‌بینی شده و نقشه‌های کنترلی تهیه شده به این مجموعه جوش شده و سوراخکاری اتصالات اصلی انجام شد. و نصف سوراخکاری اتصالات ابتدا و انتهای دو پنل مونتاژ فضایی نهایی انجام می‌شد.

به علت بزرگی و حجیم بودن سازه پل‌و محدودیت‌های سالن‌های کارگاه‌های شرکت امکان عملیات پیش مونتاژ در آن‌ها وجود نداشت و پیش مونتاژ در فضای باز انجام شد. عملیات پیش مونتاژ تیرهای طولی به تیرهای عرضی  و کنترل مهاربندهای عرشه و سوراخ‌کاری اتصالات اصلی به‌صورت افقی و عمودی در فضای باز بین سالن‌های شرکت و با توجه به محدودیت‌های تجهیزات، عوامل محیطی و جوی حدود یکسال به طول انجامید و قطعات اول اولویت نصب آبان ماه 1381‌جهت نصب به سایت ارسال شد.

با توجه به وسعت مورد نیاز برای پیش مونتاژ قوس، مکانی به جز انبار محصول ماشین‌سازی اراک یافت نشد. این مکان نقشه‌برداری شد که از ابتدا تا انتها در طول‌264‌متر حدود‌5/3‌متر اختلا‌ف ارتفاع وجود داشت که می‌بایست با ساپورت‌های مناسب تراز می‌شد. از آبان 1381 عملیات پیش مونتاژ قوس از سمت راست با توجه به اولویت‌های نصب آغاز شد. و با فراز و نشیب‌های فراوان پیگیری و عملیات پیش مونتاژ تحت نظارت و مدیریت شرکت به پیمانکار واگذار شد. فضای مورد نیاز میخ‌کوبی و مثلث‌بندی شده و سازه‌های صفحه‌ای که در کارگاه‌ها پیش مونتاژ و دمونتاژ شده بود در مسیرهای تعیین شده ابتدا به صورت صفحه‌ای به دنبال هم پیش‌مونتاژ و منحنی آن مطابق دیاگرام کمبر نهایی به وسیله دوربین کنترل می‌شد.

پس از مونتاژ صفحه زیرین صفحه فوقانی نیز روی آن مونتاژ و کنترل شده و پس از جداسازی صفحه فوقانی، این مونتاژی‌ها با جرثقیل‌های موبایل در موقعیت خود روی سازه‌های پیش‌بینی شده استقرار و کنترل‌های لازم انجام می‌شد. تمام اعضای مهاری و تیرهای عرضی قوس که قبلا‌ً سوراخکاری شده بود درموقعیت خود قرار گرفته و جوش می‌شدند. برای کنترل و پایداری لازم و ایمنی سازه حدود 200  تن سازه موقت و ساپورت ساخته شد. عوامل جوی (سرمای شدید زمستان 1381، بارش‌های زمستانی، تغییرات دمای محیط در طی شبانه روز و ماه‌های مختلف سال) کابل‌های فشار قوی و عوامل محیطی دیگر را می‌توان به‌عنوان دلایلی برای کندی پیش مونتاژ ذکر کرد. که این امر نیز به همت و تلاش تمامی همکاران و پیمانکار مربوطه در تیر ماه 1382 به پایان رسید. لازم به ذکر است که از سمت راست عملیات دمونتاژ قوس با توجه به اولویت‌های نصب و نیاز سایت انجام و قطعات به سایت ارسال شد.

طراحی اولیه جرثقیل‌های نصب پس از بررسی و نهایی شدن پل توسط تیم مهندسی گروه فلزی و سازه جهت طراحی نهایی سازه و مکانیسم‌های جرثقیل و خرید به گروه نصب و راه‌اندازی ارائه شد که پس از مناقصه، گروه ماشین و مونتاژ ماشین‌سازی اراک جهت طراحی و ساخت انتخاب شد. و پس از طراحی نهایی مطابق آیین نامه ‌های AISC  و FEM   و ساخت سازه جرثقیل‌ها و خرید سیستم‌های مکانیکی و برقی، سازه جرثقیل‌ها توسط تیم مهندسی پروژه‌ها بازنگری شد و طرح نهایی بهینه شده در انبار محصول ماشین‌سازی اراک پیش مونتاژ و کنترل‌های لازم باربری انجام شد. و پس از صحت از کارکرد جرثقیل‌ها دمونتاژ آغاز و قطعات جراثقال به سایت ارسال شد. ظرفیت هر کدام از جرثقیل‌ها 20 تن به عبارتی دو بار 10 تن می‌باشد و وزن هر دستگاه حدود 70 تن می‌باشد. سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده که چرخ‌های آن هنگام باربرداری روی چهار ستون پل قرار گرفته و بارها از طریق ستون‌ها به قوس منتقل می‌شود و اثرات نامطلوب انتقال بار از بین‌رفته یا کاهش یافته است. چهار ساپورت مفصلی جهت جلوگیری از واژگونی جراثقال در هنگام باربرداری و بارهای جانبی د ر تیرهای میانی عرشه پل تعبیه شده است. دو دستگاه گاری حمل قطعات وظیفه قطعه رسانی از کوله‌ها به پشت جرثقیل‌ها را عهده‌دار بود.

نظر به صعب‌العبور بودن منطقه و عمق بسیار زیاد و شیب طرفین دره و عدم امکان استفاده از پایه‌های موقت و روش‌های نصب متداول دیگر، نصب پل از اهمیت بسزایی برخوردار بود. طرح ویژه روش نصب پل با طراحی سازه پل به صورت خودایستا و کنسول و استفاده از جرثقیل‌های دروازه‌ای ویژه که در صفحه‌های قبل به آن اشاره شده است، از طرفین در نظر گرفته شد. بارهای ناشی از وزن پل، جراثقال‌ها و بارهای جانبی در مراحل نصب توسط سیستم خرپای فضایی متشکل از عرشه پل، خرپای قوس پل و مهارهای قطری به کوله‌ها و پاتاق منتقل می‌شد. تیرهای طولی در انتهای عرشه به کوله‌ها و کوله‌ها با سیستم انکریج و تزریق تا عمق 24 متر به صورت پس تنیده به کوه مهار شده بودند همچنین با همین روش اعضای انتهای خرپای قوس به پاتاق و پاتاق نیز به کوه مهار شده بود.

گره‌های بحرانی پل، به خصوص تکیه‌گاه‌های موقت نصب که می‌بایست نیروهایی با مقادیر زیاد و با نوسان بارگذاری را انتقال دهند، علاوه بر روش‌های کنترل شده با روش طراحی المان‌های محدود Finite Element   نیز مدل و آنالیز تنش و کنترل شدند. به عنوان مثال می‌توان محل اتصال کرد بالای  قوس به فونداسیون و محل اتصال تیرهای عرشه به کوله در طرفین پل که در مراحل نصب با نیروی محوری کششی به ترتیب 812 تن و 454 تن نیرو و لنگر خمشی 66 تن- متر و 15 تن- متر و گرهِ محل اتصال اولین ستون فلزی به قوس را نام برد.

نصب دو تیپ ابزار دقیق بارسنج و جابجایی سنج درنقاط حساس فونداسیون‌ها امکان کنترل تغییرات وضعیت بارگذاری و جابجایی‌های ایجاد شده در عمق‌های12، 6 و 18 متری پی‌ها را نشان داده و پل در مراحل مختلف نصب تحت کنترل با ضریب ایمنی مناسبی قرار داشت. عرشه‌های دهانه کناری به روش روان‌سازی در موقعیت خود قرار گرفت و جرثقیل‌های دروازه‌ای پس از مونتاژو ریل‌گذاری در روی پلت فرم‌های پیش‌بینی شده و تقویت عرشه روی پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس که جرثقیل بتواند روی کنسول قرار گیرد، روی تیرهای عرشه نصب شده انتقال یافت و آماده نصب قوس شد.سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده‌اند که امکان نصب‌12‌متر سازه به صورت کنسول در جلوی خود را داشته باشد به عبارتی بتواند یک پانل شامل قطعات اصلی، اعضای قطری، تیرهای عرضی، مهاربندهای قوس، مهارهای قطری، ستون‌های انتهای پنل، تیر عرضی، تیرهای طولی و مهاربندهای عرشه را نصب کند و پس از تکمیل یک پانل و ریل‌گذاری روی آن جرثقیل‌12‌متر به جلو حرکت کرده و این مراحل تا پایان نصب پانل‌10 از طرفین ادامه داشت.

عطف به توضیحات داده شده مشخص می‌گردد که در هر 10 مرحله نصب مشخصه‌های سازه خرپایی فضایی اشاره شده تغییر نموده و سازه‌ای جدید می‌شود بنابراین تا این مرحله از هر سمت10 سازه متفاوت و خود ایستا می‌بایست آنالیز و نتایج به دست آمده برای نیروهای داخلی اعضاء عکس‌العمل‌های تکیه‌گاهی و تغییر مکان‌های هر مرحله با مراحل قبلی جمع‌بندی گردد.

نظر بر این‌که پارامترهای هر کدام از مدل‌های سازه مراحل نصب تغییر نموده و مدل قبلی تحت بار تنش می‌باشد، نتایج حاصل ا ز هر‌10‌مدل سازه را نمی‌توان با هم جمع نمود. در نتیجه حجم عملیات محاسباتی و کنترل‌های لازم بسیار بالا رفته و نیاز به روش، راهکار مناسب، دقت و کنترل‌های فراوان  دارد تا همانند آنچه که د رپروسه و ترتیب نصب قطعات انجام می‌شود، محاسبات نیز در نظر گرفته شود. درهر‌10 مدل محاسباتی خرپای نیم قوس به‌طور‌کامل وجود داشت ولی ستون‌ها، عرشه و مهارهای قطری هر مدل مطابق با قطعات نصب شده بود و قسمت اضافه سازهِ خرپای قوس بدون وزن مدل می‌شد و در هر مدل وزن قسمت‌های مشترک با مدل مراحل قبل غیر فعال و وزن قسمت نصب شدهِ جدید فعال و نتیجه آنالیز حاصل با نتایج آنالیز مرحله قبل جمع می‌شد.

بازتاب‌های نیرویی جهت طراحی و کنترل اعضا و بازتاب‌های عکس‌العمل‌ها جهت طراحی و کنترل تکیه‌گاه‌ها و بازتاب‌های تغییر مکان‌ها قسمتی از دیاگرام کمبر ساخت پل را تشکیل می‌دهد.

نصب سازه پل به‌صورت خود ایستا و کنسول‌(تا طول یکصد‌و‌بیست و شش متر) از طرفین تا پانل مرکزی با تمام مشکلا‌ت و مسایل خاص خود به‌صورت مستقل ادامه داشت. از آنجا که در طول شبانه‌روز فاصله بین دو کنسول حدود 12‌سانتی‌متر، تراز ارتفاعی آن‌ها حدود 3 سانتی‌متر و تابیدگی دو مقطع انتهای کنسول‌ها تقریباً تا 5 سانتی‌متر می‌رسید و همچنین تغییرات ذکر شده در هیچ دوره زمانی ثابت نبود و در هر لحظه محسوس و قابل مشاهده بود، ارتباط و اتصال دو کنسول نیاز  به محاسبات دقیق و تدابیر ویژه‌ای داشت که نتایج عواملی چون نحوه و تابش مستقیم‌آفتاب، دامنه تغییرات دما و باد بود و همچنین انحراف ناشی از هنگام ساخت و نصب از سوی دیگر باعث افزایش انحرافات مطرح شده می‌شد. به‌عنوان مثال، انحراف از محور طولی پل برای هر دو کنسول به 25 سانتی‌متر می‌رسید.

طبق بررسی‌ها و محاسبات دقیق نتیجه‌گیری شد که اتصال دو کنسول به همدیگر الزاماً در یک دوره زمانی بسیار کوتاه انجام شود بنابراین می‌بایست هر دو سازه را به‌طور موقت با استفاده از مفصل‌هایی به هم متصل کرد. پس از طراحی و محاسبات مفصل‌های مورد نظر، این اتصالات قطعه‌زنی و در دو انتهای قطعات پانل‌های 10 و مرکزی مونتاژ، جوش و کنترل‌های لازم انجام شد و تا زمانی که پین‌های اتصالات در جای خود قرار نمی‌گرفت آزادی حرکات سازه دو کنسول د رمرکز مهار نشده بود. برای نصب قطعات پانل مرکزی یکی از جرثقیل‌ها روی پنل 10 قرار گرفت و کل قطعات پنل مرکزی مونتاژ، جوش و کنترل‌های لازم انجام گرفت.

با این وضعیت سازه پل از یک طرف به طول 126 متر و از طرف دیگر 138 متر کنسول بود.

پس از اصلاح انحرافات ایجاد شده با سیستم جکینگ، اتصالات مفصلی  موقت با توجه به محاسبات دقیق در زمان تعیین شده توسط پین‌ها قفل شدند. بلافاصله در ناحیه اتصالات موقت، اتصالات دائمی در سه طرف اعضای اصلی قوطی شکل تکمیل شد. چون این اتصالات ظرفیت باربری لازم را داشتند، اتصالات موقت باز شده و باقیمانده اتصالات اصلی کامل شد. با اتصال سازه‌های دو کنسول و یکپارچه شدن آن‌ها سازه اصلی قوس تشکیل شد که پارامترهای سازه‌ای به‌طور کلی تغییر یافته و سیستم سازه‌ای از خرپای فضایی کنسولی یک سرگیردار تبدیل به یک قوس خرپایی بدون مفصل می‌شود که در تکیه‌گاه‌هاگیردار بوده و تحت تنش‌های حین مراحل نصب قرار گرفته است.

در این مرحله نیز مدل‌های لازم و محاسبات ویژه و خاصی عطف به نکات مطرح شده در طراحی قوس‌های بدون مفصل انجام شد.

با بررسی اجمالی از مطالب فوق درمی‌یابیم که سیستم سازه‌ای پل طی مراحل مختلف از شروع نصب تا راه اندازی تغییرات اساسی نموده است، یعنی ابتدا 11خرپای فضایی کنسول یک سرگیردار، سپس یک قوس تک مفصلی در راس و به‌دنبال آن یک قوس دو سرگیردار و نهایتاً به‌صورت یک قوس دو مفصلی مورد آنالیز و طراحی قرار گرفت.

یکی دیگر از مراحل بسیار مهم، حساس و کلیدی در طراحی و اجرای پل، مرحله آزادسازی تکیه‌گاه‌های موقت و مهارهای قطری بین عرشه، قوس و ستون‌های فلزی پس از نصب و تکمیل خرپای قوس و قبل از نصب و اتصال اسکلت فلزی عرشه در پانل مرکزی می‌باشد، در صورتی که به شکل اصولی و تحت کنترل اجرا نشود، ضربه‌ها و شوک‌های بسیار بالایی به پل وارد می‌شود که موجب بالارفتن تنش‌های موضعی در برخی  نقاط از سازه شده و با ایجاد گسیختگی باعث فرو ریختن پل می‌شود.

آزاد سازی تکیه‌گاه‌های موقت را می‌توان با در نظر گرفتن عواملی چون مکانیسم اجرا، تجهیزات و امکانات مورد نیاز، نیروی انسانی، سرعت کاهش نیرو از تکیه‌گاه‌ها و انتقال آن به سازه، آزادسازی تمام موانع و قیدهای ایجاد شده در مراحل نصب، نظارت دقیق و بازدیدهای مداوم از نقاط بحرانی سازه و تجزیه و تحلیل آن و ادامه روند پیشرفت کار مورد بررسی و تحلیل قرار داد. نحوه و توالی sequence   آزادسازی کل سیستم و موضعی در هر یک از تکیه‌گاه‌های موقت یکی از موارد فوق محسوب می‌شوند که بررسی و تحلیل آن از اهمیت بیشتری برخوردار است.

برای این فعالیت مدل‌های متعددی تهیه و آنالیز شد که ترتیب آزادسازی از یک مکان شروع و تا پایان آن ادامه می‌یافت و در هر مدل پس از آزادسازی قسمتی یا تمامی نیروها، افزایش و یا کاهش نیرو در نقاط دیگر سازه و تکیه‌های موقت مورد بررسی قرار می‌گرفت و با جمع بندی نهایی بهترین گزینه حاصل شد.در این گزینه ابتدا نیروهای کردهای Chord   بالایی یک سمت پل، در مرحله دوم نیروهای کردهای بالایی سمت دیگر پل، آن‌گاه نیروهای تیرهای انتهای عرشه اتصال به کوله در یک سمت پل، سپس نیروهای تیرهای انتهای عرشه اتصال به کوله در سمت دیگر پل آزاد و در مرحله پایانی مهارهای قطری که نیروهای آن‌ها به شدت کاهش یافته بود آزاد و دمونتاژ شد.

در آزاد سازی نیروهای کردهای بالای هر سمت نیز ابتدا نیروی انکرهای کرد اول از مقدار‌120‌تن تا میزان‌80 تن مطابق توالی نشان داده شد در نقشه‌های پس‌تنیدگی کاهش یافت و همین توالی برای کرد دوم تکرار شد و بقیه نیروهای موجود در انکر کردها همانند توالی قبل و در دو مرحله تا به میزان 40 تن و صفر کاهش یافته و رهاسازی این مرحله به اتمام رسید.

برای تیرهای عرشه متصل به کوله در هر سمت نیروی انکرهای هر تیر در مرحله اول از 65 تن تا به میزان 40 تن و در مرحله دوم تا 20تن و در مرحله سوم به صفر کاهش یافته و آزادسازی آن‌ها به اتمام می‌رسد. در عرشه با توجه به جابجایی که بین کوله و تیرها در مرحله آزادسازی به‌وجود میآید و نیرو‌گرفتن مجدد انکرها، حجم عملیات آزادسازی در هر سه مرحله به‌ویژه مرحله پایانی بالا می‌رود.

در مدت یک هفته کلیه عملیات آزادسازی به پایان رسید و پس از نصب تیرها و مهاربندی‌های عرشه پنل مرکزی، تعویض تکیه‌گاه‌های موقت عرشه دهانه‌های کناری طرفین پل با یاتاقان‌های دائمی(اصلی) و برش و تعبیه درز انبساط بین عرشه قوس و دهانه‌های کناری عملیات نصب سازه فلزی پل پایان یافته و سازه پل به‌صورت قوس خرپایی دو سر مفصل تبدیل و آماده دال‌گذاری، آرماتوربندی و بتن‌ریزی عرشه شد.

زمان پیش‌بینی شده برای اجرای کامل پروژه شامل طراحی و مهندسی، تهیه و تدارک مواد، ساخت، پیش‌مونتاژ و نصب 20 ماهه بود، علیرغم مشکلات و تغییرات به‌وجود آمده در بخش مهندسی تامین مواد و ساخت تاخیرات ایجاد نشد و با همزمان نمودن اکثر فعالیت‌ها، عطف به توضیحات و تدابیر اشاره شده در سرفصل‌های قبلی، قطعات مورد نیاز در زمان‌های تعیین شده آماده و جهت نصب به سایت ارسال شد.

با توجه به این‌که در بخش نصب نمی‌توان برنامه زمان‌بندی مستقلی همانند فعالیت‌های طراحی، تأمین مواد و ساخت ارائه نمود از این‌رو برای ارائه یک برنامه زمان‌بندی صحیح و مستقل از فعالیت‌های قبلی برای دوره نصب برنامه زمان‌بندی پیمانکار سیویل که فعالیت‌های آن پیش‌نیاز فعالیت‌های نصب سازه فلزی پروژه است می بایستی با برنامه زمان‌بندی نصب قطعات فلزی پل هماهنگی داشته باشد. یکی از دلایل مهم تاخیر‌در شروع  عملیات نصب و پیشرفت پروژه عدم تحویل جبهه‌های کاری برای شروع عملیات نصب بود.

عواملی از قبیل عدم تحویل همزمان جبهه‌های کاری طرفین پل، تداخل فعالیت‌های پیمانکارسیویل و پیمانکار نصب سازه در شروع، تازگی نوع کار و تجربه اول که به دنبال آن زمان زیادی را در دورهای اولیه نصب قطعات و تنظیمات لازم و همچنین در پانل مرکزی گرفت، نیاز به پرسنل آموزش دیده و متخصص که توانایی کار در ارتفاع را داشته باشد و با سیستم های صخره‌نوردی بتواند به نقاط مختلف سازه دسترسی داشته و فعالیت‌های لازم را انجام دهد (پرسنل در حین کارآموزش دیدند)، ابهامات و مشکلات قراردادی، اشکال در تجهیزات نصب برای پانل‌های ابتدایی 1و 2‌وکوتاه بودن سیم بکسل‌ها، اشکال در سیستم برقی جرثقیل‌ها و اصلاح آن، دشواری و زمان بر بودن تأمین ابزارآلات نصب و لوازم یدکی آن‌ها، سقوط ابزارآلات و اتصالات،  تعداد زیاد پیچ و مهره‌ها ونیاز به ابزارآلات خاص برای مکان‌های مختلف در سازه، پوشش گالوانیزه به روش الکتریکی در اتصالات و حمل و نقل آن، محدودیت‌های جاده‌های دسترسی و پلت‌فرم‌ها که باعث سختی جرثقیل‌ها و طولانی شدن آن و نیاز به کشنده و هل‌دنده برای انتقال بار از جاده دسترسی، تغییرات در سیستم مهار به کوه واصلا‌ح سازه در سایت، تقویت گره‌ها در هنگام نصب، عدم وجود یک کمیته فنی متشکل از نمایندگانی از سازمان‌های ذیربط و مستقر در سایت که تعهد و مسئولیت در قبال پروژه داشتند، پراکندگی در خدمات مشاوره‌ای، عدم هماهنگی بین پیمانکاران، مدیریت نامتمرکز و پراکنده، باعث تأخیر و طولانی شدن مدت زمان پروژه شد. برای دستیابی به زمان برنامه‌ریزی شده کارفرما جهت بهره‌برداری پروژه سد و نیروگاه طرح کارون 3 که هزینه بسیار بالایی برای آن صرف شده بود و در صورتی که آبگیری سد در موعد مقرر انجام نمی‌پذیرفت به مدت یکسال بهره‌برداری سد به تعویق می‌افتاد که باعث راکد ماندن سرمایه صرف شده و  عدم تولید نیروی برق و سودآوری پروژه می‌شد لذا بهره‌برداری از این پل‌ها جهت حفظ و ارتباط جاده خوزستان- شهرکرد یکی از عوامل اصلی امکان راه‌اندازی سد و نیروگاه آن بود به همین دلیل عملیات نصب پل با افزودن شیفت کاری شبانه در طرفین پل تسریع شد.

دهانه اصلی و میانی پل دوم نیز به‌صورت قوس از زیر با دهانه قوس 177=20+1212+5 x21+61+5x متر، مرکز تا مرکز مفصل‌ها59/158متر، خیز قوس 40 متر است دو دهانه 19 و 20 متری پیوسته و متصل به عرشه قوس بر روی پایه‌های بتنی قرار دارد و طول کل عرشه 216 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین مطابق پل اول اجرا شده است.

در کلیات تمام موارد مطرح شده برای پل اول در مقیاس کوچکتری برای پل دوم صادق است و با توجه به برنامه زمانبندی پل دوم و تغییرات ایجاد شده در طرح و نیاز به بهره‌برداری همزمان با پل اول و مشکلا‌ت اجرایی و تجربیات حاصل از پل اول در روش‌های ساخت،  پیش مونتاژ، نصب و ... پل دوم تجدید نظر اساسی و اصلاحات لازم انجام شد. جزئیات و تشریح مربوط به چگونگی طراحی، ساخت و نصب پل دوم انشاءالله در آینده گزارش خواهد شد. لا‌زم به یادآوری است که پروژه‌های دو قلو در آبان‌ماه 83 پس از قطع جاده قبلی به هنگام آبگیری سد به بهره‌برداری رسیده است.