دانلودمقاله تعیین رابطه میان هوش هیجانی با تفکر انتقادی

تعیین رابطه میان هوش هیجانی با تفکر انتقادی در میان دانش‌آموزان دوره متوسطه شهر تهرا

مقدمه
آدمی برای پاسخ به درخواست‌های متنوع دنیای پیچیده عصر حاضر، نیازمند توانمندی‌های بی‌شماری است از این رو براساس ضرورت‌هایی که بر وی تحمیل می‌شود ساز و کارهایی به صورت خود انگیخته یا خود ساخته در او شکل می‌گیرد و او را از سایر جانداران متمایز می‌سازد. انسان با نگاهی ژرف و متفکرانه به رفتارهای خویش در می‌یابد که از ویژگی‌های خاصی بهره‌مند است که موجب سهولت سازگاری او با شرایط جدید می‌گردد. در این میان ویژگی‌های شناختی دارای نقش ویژه‌ای در رویارویی با دنیای پیچیده هستند از جمله ویژگی‌های برجسته و شاید منحصر به فرد انسانی، پدیده «هوش» می‌باشد این پدیده در انسان از نظر کمی و کیفی به گونه‌ای است که او را قادر به تمدن‌سازی کرده است. به این ترتیب تغییراتی که در زندگی و موقعیت‌های مختلف روی می‌دهد انسان را وادار می‌سازد که از ابعاد مختلف هوش بهره‌مند گردد.
انسان در طول حیات خود پیوسته در حال حل مسئله، خلق پدیده‌های مستند با طبیعت و برقراری ارتباط و کنترل رفتار خود و دیگران به سر می‌برد که هر یک از این فعالیت‌ها با بعدی از توانمندی‌های هوشی در ارتباط هستند. هرچند که بحث در مورد توانمندی‌های هوشی انسان در این محدوده نمی‌گنجد اما با نگاهی تیزبین به یکی از ابعاد ممتاز هوش می‌توان ظهور رفتارهای هوشمندانه انسان را در قالب هیجانات مشاهده کرد (سارنی ، 1999؛ به نقل از شمس،1384)، بعد مورد نظر «هوش هیجانی » است که به شناخت فرد از خود و دیگران، ارتباط با دیگران و نیز سازگاری و انطباق با محیط برای دستیابی به اهداف موردنظر مربوط می‌شود، هوش هیجانی پیش‌بینی موفقیت فرد را ممکن می‌سازد زیرا نشان می‌دهد که فرد چگونه دانشش را در یک موقعیت بلادرنگ به کارگیرد (بار ـ آن ، 2000؛ به نقل از گلمکانی،1384) .
هیجان‌هایی که افراد احساس می‌کنند ناشی از ارزیابی اطلاعات است که این ارزیابی شامل شناخت یا پردازش اطلاعات رسیده از محیط، بدن، حافظه فرد، تمایل به پاسخگویی به شیوه خاص، و ملاحظه نتایج اعمالی که ممکن است از حالت هیجانی به دست آیند می‌باشد. (شاکتر و سینگر ، 1942، محی‌الدین بناب، 1375) بنابراین افکار و شناخت فرد در تعیین این که چه هیجان‌هایی برانگیخته خواهد شد، نقش اساسی ایفا می‌کند و پس از ارزیابی موقعیت سبب واکنش هیجانی می‌گردند (اکمن ، 1992، به نقل از محی‌الدین بناب، 1375). ناتوانی افراد یک جامعه در شناخت صحیح و تجزیه و تحلیل موضوعات گوناگون، حل مشکلات، اتخاذ تصمیم‌های صحیح وارزیابی نتایج انواع پدیده‌ها و جریانات، نسل‌های ناتوان و سازش‌پذیر در مقابل انواع مسائل اجتماعی و فرهنگی را نتیجه خواهد داد ( پازارگادی و همکاران ،1381)
بدون شک، رشد توانایی‌های پیچیده تفکر برای موفقیت انسان در قرن بیست و یکم ضروری است، اریکسون معتقد است که توانایی در تفکر انتقادی، حل مسئله و تعقل به عنوان اهداف اساسی تربیت محسوب می‌گردد (عباسی، 1380 ) . هر فرد چه در جریان تحصیل و چه پس از فراغت از تحصیل پیوسته در حال اظهارنظر و اخذ تصمیم است،روی این زمینه باید قضاوت‌های او منطقی باشد و بتواند قضاوت دیگران را نیز ارزیابی کند و آنچه را که با دلیل همراه است صحیح تلقی و غیر از این را بی‌اعتبار بداند. هدف تعلیم و تربیت چیزی جز تفکر نمی‌باشد و در این بخش تفکر انتقادی بخشی اساسی در تفکر و یادگیری می‌باشد که با رشد افراد ارتباط دارد و در نهایت به رشد جامعه می‌انجامد. (مایرز 1986؛ترجمه، ابیلی، 1380)
دعوت به تفکر در نظام فکری مسلمان نیز مورد تاکید است. در قران آیات زیادی در این رابطه وجود دارد. برای مثال در آیه 43 سوره عنکبوت آمده است:«تعجب نکنید از این که حشراتی از قبیل عنکبوت را مثال می‌زنیم جز عالمان و دانایان آن را در نمی‌یابند.»، در این آیه خداوند مثال‌هایی را برای انسان‌های آگاه و متفکر می‌زند. همچنین در احادیث مختلف به تفکر توصیه شده است از جمله حدیث نبوی، «یک دم اندیشه از هفتاد سال عبادت بهتر است» و اینکه حضرت علی (ع) می‌فرماید: «خردها، رهبران اندیشه، اندیشه‌ها، رهبران دلها و دلها، رهبران حس‌ها و حس‌ها، رهبران اندام‌ها هستند». (نهج‌البلاغه، نقل از الحیات)، بزرگان ادب و اندیشه نیز ما را به تفکر دعوت نموده‌اند چنانچه مولانا اندیشه را مهم‌ترین عنصر وجودی انسان قلمداد می‌کند. (اسلامی، 1382)
افراد باید عقاید و افکار و عادات و مهارت‌ها، تمایلات و طرز برخورد خویشتن را مورد ارزیابی قرار دهند و با توجه به نقش هر یک از آن‌ها در زندگی و توجه به دلیل و نتایج خاص هر یک، در ارتباط با دیگران آن‌ها را بررسی نمایند. (شریعتمداری، 1376، ص 29).
بیان مسأله
آدمی از همان بدو تولد در یک محیط اجتماعی قرار می‌گیرد که این محیط در فرد به همان اندازه موثر است که محیط طبیعی و فیزیکی در دگرگونی و تغییر وجودی فرد نقش دارد. زیرا نه تنها او را به بازشناسی واقعیات ملزم می‌سازد بلکه نظام یا سیستمی ساخته و پرداخته از نشانه‌ها و علائم را نیز برای وی فراهم می‌کند که افکار و اندیشه و هیجانات و عواطف درونی فرد را تغییر می‌دهد و روش‌های تازه‌ای به او ارائه می‌دهد و یک رشته از فرایض و تکالیف بی‌شماری را به وی تحمیل می‌کند (گلمن ، 1994؛ ترجمه کوچک انتظار ، 1384).
تحقیقات نشان داده است که عواملی غیر از هوش یا استعداد در موفقیت افراد دخالت دارند از جمله این عوامل می‌توان هوش هیجانی را نام برد، هوش هیجانی نوعی هوش درون‌فردی است و شامل ویژگی‌هایی مانند توانایی تهییج و برانگیختن خود، استقامت و پایداری در مقابل شکست، از دست ندادن روحیه، پس راندن افسردگی و یاس در هنگام تفکر، همدلی، صمیمیت و امید داشتن است (گلمن، 1995؛ ترجمه کوچک انتظار، 1384) . افرادی که از لحاظ هیجانی باهوش هستند حالت‌های هیجانی خود را به نحو صحیح درک و ارزیابی می‌نمایند. آن‌ها می‌دانند چگونه و چه وقت احساسات خود را بیان نمایند و به نحو موثری خلق خود را تنظیم می‌نمایند. این افراد از لحاظ اجتماعی نیز کارآمد می‌باشند. (سالوی ، 1999؛ ترجمه اکبرزاده، 1383).
این که هیجان‌ها تا چه حدی توانایی تفکر و برنامه‌ریزی کردن برای حل مشکلات یا بهبود در روابط به کار گرفته می‌شوند مشخص می‌کند که شناخت هر فرد از توانایی‌های خود، چقدر است و به این ترتیب نحوه عملکرد شخص را در زندگی مشخص می‌کند (اکمن 1990، به نقل از گلمن 1995؛ ترجمه پارسا، 1380).
کشف‌های اخیر دنیای علم نیز به قدرت مغز و خاصیت اثرپذیری آن، یعنی توانایی در زمینه قدرتمند و باهوش‌تر شدن، حفظ محرکات ذهنی در بلند مدت اشاره دارند (صفوی، 1380). دیویی تفکر را جریانی می‌داند که در آن فرد کوشش می‌کند مشکلی را که با آن روبرو شده است مشخض سازد و با استفاده از تجربیات قبلی خویش به حل آن اقدام کند. (شریعمتداری، 1366)
علاوه بر این انسان‌ها به طور طبیعی با دنیای خودنقادانه رابطه برقرار می‌کنند یعنی اهل تحقیق و بررسی هستند نه این که هر آنچه به آن‌ها گفته می‌شود را قبول کنند (کدیور، 1381). تفکر انتقادی از جمله شیوه‌های تفکر است که به توانایی‌های فکری افراد از جمله تحلیل، ترکیب، قیاس، نقد و انتقاد خلاقانه تجارب به موقعیت‌های جدید کمک می‌کند (چت مایرز، 1986؛ ترجمه ابیلی، 1374) و به معنای شکایت از یک موقعیت یا پدیده نیست بلکه به معنی تیزبینی است و در واقع به دسته‌ای از امور که با جریان تفکر سنجیده و منطقی منجر می‌شود، ارتباط دارد. (قاسمی‌فر، 1383)
روانشناسان در دو سه دهه اخیر موفقیت در زندگی اجتماعی و اقتصادی، احساس شادکامی و رضایت روانی، توانایی مقابله با استرس و ویژگی‌های شخصیتی و مهارت‌های اجتماعی را به هوش هیجانی نسبت داده‌اند. مسئله‌ای که در این پژوهش برای محقق مطرح می باشداین است که:
آیا بین هوش هیجانی با تفکر انتقادی رابطه وجود دارد؟
آیا بین هوش هیجانی و تفکر انتقادی دختران وپسران تفاوت وجود دارد؟

ضرورت یا اهمیت پژوهش
فلاسفه و دانشمندان در طول تاریخ عمدتاً بر هوش تحلیلی تکیه داشته و آن را تحسین کرده‌اند، از نظر آن‌ها هیجان به عنوان یک عنصر پر هرج و مرج، اتفاقی، غیرعقلانی، ناپخته و تا حدی مخرب و راهنمایی خطاپذیر برای عملکرد انسان می‌باشد. به طوری که پابلیوس سیروس می‌نویسد «بر احساسات خود حکمرانی کن، نگذار احساسات تو بر تو غلبه و حکمفرمایی کند». (اکبرزاده، 1383) . اما امروزه بر اهمیت روانشناختی هیجان تاکید زیادی می‌شود و این ایده که هیجان سایر توانایی‌های شناختی را تقویت می‌کند نه این که مانع آن‌ها باشد، مورد پذیرش قرار گرفته است. علاوه بر این بسیاری ازمحققان معتقدند که هیجان منبع اولیه انگیزش است (لازارد ، 1961، لیپر ، 1848؛به نقل از شمس ،1384) و تجربه‌های هیجانی اطلاعات مهمی درباره محیط و موقعیت فراهم می‌آورد که این اطلاعات قضاوت‌ها، تعمیم‌ها، اولویت‌ها و فعالیت‌های شخصی را شکل می‌دهد (شوآرز ، 1990، و کلر، 1983؛ همان منبع).
این ایده که هیجان نه تنها در فعالیت‌های هوشمندانه بلکه در موفقیت زندگی نیز تاثیر دارد به طور چشمگیری در قلمرو و هوش هیجانی ظاهر شده است.تئوری هوش هیجانی دیدگاه جدیدی درباره پیش‌بینی عوامل موثر بر موفقیت و همچنین پیشگیری اولیه از اختلالات روانی فراهم می‌کند که تکمیل کننده علوم‌شناختی، علوم اعصاب و رشد کودک است. قابلیت‌های هوش هیجانی برای خودگردانی هیجانی و تدبر ماهرانه روابط بسیار با اهمیت هستند. مفهوم هوش هیجانی را می‌توان در موقعیت‌های آموزشی مانند دانشگاه‌ها، مدارس و غیره برای کمک به روانشناسان و مشاوران در شناسایی دانش‌آموزان و دانشجویانی که نمی‌توانند به طور موثر و مکفی با نیازهای تحصیلشان که ممکن است به اخراج از مدرسه یا احتمالاً مشکلات هیجانی بینجامد به کار برد (بار ـ‌آن، 1997).
مربیان بزرگ تفکر را هم مبنا و اساس تعلیم و تربیت قرار می‌دهند و رشد استعداد تفکر را هدف عمده مؤسسات تربیتی می‌دانند. آن‌ها معتقدند که هوش استعدادی عقلانی است و تفکر کار هوش یا عقل است اگر هوش یا عقل امری بالقوه باشد پس ما صرفاً در طریق پرورش تفکر می‌توانیم هوش را به گیریم و آن را از قوه به فعل درآوریم (شریعتمداری، 1366، ص 422).
هر فعالیت علمی و تحقیقی باید دو تأثیر در انسان به وجود آورد یکی این که بینش و بصیرت به انسان بدهد و دیگر این که راه حل‌های فنی برای غلبه بر مشکلات در اختیار او قرار دهد (قاسمی‌فرد، 1383). در جریان یادگیری نیز تعقل جزء ارکان اصلی به شمار می‌رود. فهم به معنای درک رابطه عنوان یا مطلب، درک رابطه اجزاء مطلب با هم و هر جزء به کل مطلب و به طور کلی قدرت ارائه تصویری کامل از موضوع ارائه شده است (شریعتمداری، 1375). یادگیرنده در این جریان به تحلیل موضوع و بررسی اجزاء آن می‌پردازد. او علاوه بر تحلیل به ترکیب اجزاء با هم مبادرت نموده از این طریق بهتر موضوع ارائه شده را درک می‌کند. (شریعتمداری، 1366). توجه به شناخت بستر ذهنی افراد و توانایی‌های آن‌ها در تفکر انتقادی به شهروندان دیدی نقاد وجامع نسبت به کلیه ابعاد اجتماعی،فردی،اقتصادی،سیاسی و... داده و آنها را با اصول بنیادی دموکراسی آشنا می‌کند. برای اینکه نسلی پویا و تلاشگر در پیشبرد ثبات و دوام جامعه تربیت شود، باید دانش‌آموزان شیوه‌های قضاوت درباره جامعه و تفکر در مورد زندگی خویش و دیگران را بیاموزند.(شعبانی، 1371).
بنابراین با توجه به این که غالباً، عاطفه به عنوان یک مؤلفه مفید و حتی حیاتی برای بروز واکنش‌های سازگارانه در مقابل موقعیت‌های اجتماعی به حساب می‌آید و با توجه به اهمیت مهارت افراد در تفکر و استدلال و پردازش اطلاعات و در نهایت به کارگیری آن‌ها، پژوهش در زمینه هوش هیجانی و تفکر انتقادی ضروری به نظر می‌رسد.

اهداف پژوهش
هدف اصلی این پژوهش تعیین رابطه میان هوش هیجانی با تفکر انتقادی در میان دانش‌آموزان دوره متوسطه شهر تهران است.
اهداف اختصاصی
 بررسی رابطه بین هوش هیجانی و تفکر انتقادی در دانش‌آموزان دوره متوسطه
 مقایسه هوش هیجانی دانش آموزان دختر وپسر دوره متوسطه
 مقایسه تفکر انتقادی دانش آموزان دختر و پسر دوره متوسطه
 بررسی رابطه هوش هیجانی و تفکر انتقادی در دانش آموزان دختر دوره متوسطه
 بررسی رابطه هوش هیجانی و تفکر انتقادی در دانش آموزان پسر دوره متوسطه
فرضیه‌های پژوهش
 بین هوش هیجانی و تفکر انتقادی دانش آموزان رابطه وجود دارد.
 بین هوش هیجانی کلی دانش‌آموزان دختر و پسر و مؤلفه های آن تفاوت وجود دارد.
 بین تفکر انتقادی دانش‌آموزان دختر و پسرو مؤلفه های آن تفاوت وجود دارد.
 بین هوش هیجانی و تفکر انتقادی دانش آموزان دختر تفاوت وجود دارد.
 بین هوش هیجانی و تفکر انتقادی دانش آموزان پسر تفاوت وجود دارد.

متغیرهای پژوهش
در این پژوهش مطالعه بر روی دانش‌آموزان سوم متوسطه با دامنه سنی 17 ـ 16 سال (دختر و پسر) که در سال تحصیلی 85 ـ 84 در مدارس شهر تهران مشغول به تحصیلی هستند انجام شده است. از این رو هوش هیجانی متغیر پیش‌بینی‌کننده و تفکر انتقادی متغیر ملاک و متغیر جنسیت به عنوان متغیر تعدیل‌کننده و میزان تحصیلات و سن به عنوان متغیرهای کنترل‌کننده در نظر گرفته می‌شوند.

تعاریف نظری و عملیاتی مفاهیم و متغیرها
1. هوش هیجانی
گلمن (1995)، هوش هیجانی را عبارت از مهارت‌هایی می‌داند که دارنده آن می‌تواند از طریق خودآگاهی روحیات خود را کنترل کند، از طریق خودکنترلی آن‌ها را بهبود بخشد و از طریق همدلی، تأثیر آن را درک کند و از طریق مدیریت روابط به شیوه‌هایی رفتار کند که بر روحیه خود و دیگران به صورت مثبت تاثیر بگذارد (پارسا ، 1381).
مارتینز (1997)، هوش هیجانی را یک سری از مهارت‌های غیرشناختی، توانایی‌ها و ظرفیت‌هایی می‌داند که توانایی فرد را در مقابل مطالبات و فشارهای بیرونی مقاوم می‌سازد. (وفا، 1384).
بار ـ آن (1999)، هوش هیجانی را یک دسته از توانایی‌ها و مهارت‌های غیرشناختی می‌داند که توانایی موفقیت فرد را در مقابله با فشارها و اقتضاهای محیطی افزایش می‌دهد.

2. تفکر انتقادی :
تفکر انتقادی عبارت است از «تفکر مستدل و تیزبینانه درباره این که چه چیزی را باور کنیم و چه اعمالی را انجام دهیم و یا ارزیابی تصمیمات از راه وارسی منطقی و منظم‌ مسایل، شواهد و راه‌حل‌ها» (سیف، 1383)

تعاریف عملیاتی
1. هوش هیجانی: منظور از هوش هیجانی در این تحقیق، نمره‌ای است که هر یک از آزمودنی‌ها از پرسشنامه‌ هوش هیجانی بار ـ آن به دست می‌آورند.
2. تفکر انتقادی: منظور از تفکر انتقادی، نمره‌ای است که هر یک از آزمودنی‌ها در پاسخ به پرسشنامه در آزمون مهارت‌های تفکر انتقادی کالیفرنیا «فرم ب » کسب می‌کنند.
در این فصل به بررسی و نقد منابع و تدوین چارچوب نظری متغیرهای تحقیق که شامل هوش هیجانی و تفکر انتقادی می‌باشد، پرداخته می‌شود.

قسمت اول: هوش هیجانی
هوش
بعد از استقلال روان شناسی به عنوان یک شاخه در سال 1879، هوش یکی از مفاهیمی بود همواره ذهن پژوهشگران و روانشناسان را در دوره‌های مختلف به خود مشغول ساخت، ولی چون هوش یک مفهوم کاملاً انتزاعی بوده و هیچ‌گونه پایه و اساس محسوس عینی و فیزیکی ندارد تعریف این واژه همواره روانشناسان را با مشکل مواجه ساخته است. با این وجود تعاریف متفاوتی از هوش ارائه شده است و اکثر روانشناسان در این نکته توافق دارند که، هوش توانایی سازگاری فرد با شرایط و محیط است و هوش عامل اصلی موفقیت افراد محسوب می‌شود (مارنات ، 1990؛ ترجمه پاشا شریفی، 1375).

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   290 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله انواع فرمان

فرمان اتومبیل را بیشتر بشناسیم

متعلقات فرمان روی اوس یا اکسل جلو درسمت راست و یا چپ اتومبیل بسته می شود و توسط چرخهای جلوهدایت اتومبیل به دلخواه راننده صورت میگیرد.
بدین معنی که حرکت غربیالک توسط راننده و میله اصلی فرمان به هزار خاری و میله های رابط فرمان و بعد به سگدست منتقل شده و در نتیجه حرکت رفت وبرگشتی یا سمت چپ و راست غربیالک فرمان باعث گردش اتومبیل می شود. انواع فرمان:ساختمان فرمان به انواع مختلف ساخته می شود که معروفترین آنها عبارتنداز
:- مارپیچ حلزونی 2- چرخ حلزونی(تاج خروسی) 3-ساچمه ای گردان 4- شانه ای 5- هیدرولیکی ساختمان فرمان:
- 1 غربیالک یا فلکه (رل) 2- میله اصلی که انتهای آن به صورت مارپیچ می باشد 3- جعبه فرمان 4- لوله حفاظ میله اصلی 5- دو عدد بلبرینگ یا کاسه ساچمه 6- دنده چرخ حلزونی یا دنده تاج خروسی که با مارپیچ فرمان درگیر است 7- پیچ تنظیم خلاصی فرمان 8- اهرم یا بازوی هزار خاری دنده حلزونی یا تاج خروسی 9- دو عدد میل فرمان کوتاه 10- میل فرمان بلند(رابط دو میل فرمان کوتاه) 11- دو عدد شغال دست 12- دو عدد سگدست 13-سیبکها 14- میل تعادل 15- نمدی فرمانطرز کار فرمان :هنگامیکه راننده برای چرخاندن فرمان نیرو وارد میکند این نیرو توسط غربیالک جهت پیدا می کندو توسط میل فرمان اصلی وارد جعبه فرمان شده و توسط مارپیچ میله به چرخ حلزونی یا تاج خروسی که مانند کرانویل و پنیون عمل می کند انتقال میابد سپس از چرخ حلزونی به اهرم یا بازوی حلزونی و از آن به میل فرمان کوتاه سمت چپ انتقال میابد پس از آن از میل فرمان کوتاه توسط سیبک به شغالدست منتقل می شود و شغالدست نیز سگدست رذا که چرخ روی آن سوار است میچرخاندو باعث چرخ زدن اتومبیل میشود.
از طرف دیگر نیرو از میل فرمان کوتاه سمت چپ توسط میل فرمان بلند به میل فرمان کوتاه سمت راست منتقل میشود بنابرین سمت چپ و راست هر دو با هم گردش می کنند تا اتومبیل در پیچ ها بتواند به راحتی بچرخد .تنظیم بودن زوایای هندسی و فاصله چرخ های جلو در عمل فرمان تاثیر فراوان دارد.
برای تسهیل در هنگام گردش اتومبیل ویا دورزدن یا پارک نمودن در جاهای کم فاصله و همچنین برای جلوگیری از سر خوردن و انحراف اتومبیل به یک سمت تنظیم دستگاه فرمان به دفت و اهمیت بیشتری احتیاج دارد.زوایای هندسی
:1- زاویه تواین یا سر جمعی چرخها 2- زاویه تو اوت3- زاویه کمبر4- زاویه کسترزاویه تواین(TOE IN) :فاصله جلوی چرخهای جلو نسبت به فاصله عقب چرخها مقداری کمتر است.چرخهای اتومبیل در حال حرکت بسمت بیرون تمایل پیدا میکند و این امر باعث لغزش چرخها به سمت راست و چپ میگردد و چرخها را باید با زاویه ساخت زیرا این کار باعث میگردد که در حین حرکت خودرو چرخها بصورت موازی قرار گیرند و تعادل برقرار گردد و از سنگینی حرکت فرمان و انحراف خودرو جلوگیری شود.و زاویه تواین در ماشینهای محور عقب کاربرد دارد.زاویه تواوت ( ) :این زاویه به مقدار بسیار کهی در خودرو قرار دارد وتمایل چرخها به بیرون زاویه تواوت می باشد و این زاویه بمقدار کمی در خودرو لازم است زیرا در یسر پیچها چرخ داخلی دایره کوجکتری نسبت به چرخ بیرونی دارد و چنانچه این زاویه ضفر گردد احتمال اینکه چرخها در حرکت به سمت داخل گشیده شوند هست .و این زاویه بیشتر در ماشینهای جدید که اکثرا محور جلو هستند مشاهده می شوند زاویه کمبر() :زاویه کمبر عبارتند از
: شیب چرخ را با خط قائم جهت زوایای کمبر در نظر گرفته میشود که اگر عمو باشد کمبر صفر اگر بیرون باشد کمبر مثبت و اگر داخل باشد کمبر منفی در نظر گرفته می شودالف: زاویه کمبر منفی :اتومبیلهای مسابقه اکثرا دارای کمبر منفی بوده و این زاویه باعث میگردد در زمانی که از دست اندازی عبور کند و یا سرعت زیادی داشته باشد از منحرف شدن خودرو جلوگیری کند.ب- کمبر صفر: چنانچه جرخ عمود بر جاده باشد دارای کمبر صفر است و در این کمبر بدلیل اینکه سطح بیشتری از لاستیک بازمین در تماس است یک مقدار کمی فرمان به سختی بسمت چپ و راست حرکت میکند.ج- کمبر مثبت :زمانیکه چرخ به بیرون شیب داشته باشد (کمبر مثبت) این کار باعث میشود که در سر پیچها از چپ شدن ویسیله نقلیه جلوگیری شودو باید چرخها مقداری کمبر مثبت داشته باشند.

فرمان (خودرو)
هنگامی که راننده غربیلک فرمان خودرو را به چپ یا راست می‌‌چرخاند این حرکت به وسیله پیچ بی‌انتهایی که در انتهای میل فرمان است دنده را حول محورش به راست یا چپ بسته به گردش چرخ فرمان می‌‌گرداند.
محور این دنده به وسیله اهرم‌های مختلف به چرخ‌های جلو که چرخ‌های هدایت خودرو هستند حرکات سمتی می‌‌دهند.
حساسیت فرمان در خودرو نهایت اهمیت را داشته، راننده بایستی به روغن‌کاری اهرم‌های فرمان و مرتب بودن آنها توجه داشته باشد.
امروزه کیسه‌های هوایی که محافظ راننده به هنگام تصادف هستند نیز در درون فرمان جاسازی می‌شوند.

هیدرولیکونیوماتیکی
مایعات تقریباً تراکم ناپذیر هستند. این ویژگی سبب شده است که از مایعات به عنوان وسیله مناسبی برای تبدیل و انتقال کار استفاده شود.
بنابراین می‌توان از آنها برای طراحی ماشینهایی که در عین سادگی، با نیروی محرک خیلی کم بتواند نیروی مقاوم فوق العاده زیادی را جابجا نماید، استفاده نمود. به این ویژگی و همچنین دانش مطالعه این ویژگی هیدرولیک گفته می‌شود.
امروزه در بسیاری از فرآیندهای صنعتی ، انتقال قدرت آن هم به صورت کم هزینه و با دقت زیاد مورد نظر است در همین راستا بکارگیری سیال تحت فشار در انتقال و کنترل قدرت در تمام شاخه های صنعت رو به گسترش است. استفاده از قدرت سیال به دو شاخه مهم هیدرولیک و نیوماتیک ( که جدیدتر است ) تقسیم میشود .
از نیوماتیک در مواردی که نیروهای نسبتا پایین (حدود یک تن) و سرعت های حرکتی بالا مورد نیاز باشد (مانند سیستمهایی که در قسمتهای محرک رباتها بکار می روند) استفاده میکنند در صورتیکه کاربردهای سیستمهای هیدرولیک عمدتا در مواردی است که قدرتهای بالا و سرعت های کنترل شده دقیق مورد نظر باشد(مانند جک های هیدرولیک ، ترمز و فرمان هیدرولیک و...).
حال این سوال پیش میاید که مزایای یک سیستم هیدرولیک یا نیوماتیک نسبت به سایر سیستمهای مکانیکی یا الکتریکی چیست؟در جواب می توان به موارد زیر اشاره کرد
: ۱) طراحی ساده ۲) قابلیت افزایش نیرو ۳) سادگی و دقت کنترل ۴) انعطاف پذیری ۵) راندمان بالا ۶) اطمینان در سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک نسبت به سایر سیستمهای مکانیکی قطعات محرک کمتری وجود دارد و میتوان در هر نقطه به حرکتهای خطی یا دورانی با قدرت بالا و کنترل مناسب دست یافت ، چون انتقال قدرت توسط جریان سیال پر فشار در خطوط انتقال (لوله ها و شیلنگ ها) صورت میگیرد ولی در سیستمهای مکانیکی دیگر برای انتقال قدرت از اجزایی مانند بادامک ، چرخ دنده ، گاردان ، اهرم ، کلاچ و... استفاده میکنند. در این سیستمها میتوان با اعمال نیروی کم به نیروی بالا و دقیق دست یافت همچنین میتوان نیرو های بزرگ خروجی را با اعمال نیروی کمی (مانند بازو بسته کردن شیرها و ...) کنترل نمود. استفاده از شیلنگ های انعطاف پذیر ، سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک را به سیستمهای انعطاف پذیری تبدیل میکند که در آنها از محدودیتهای مکانی که برای نصب سیستمهای دیگر به چشم می خورد خبری نیست.
سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک به خاطر اصطکاک کم و هزینه پایین از راندمان بالایی برخوردار هستند همچنین با استفاده از شیرهای اطمینان و سوئیچهای فشاری و حرارتی میتوان سیستمی مقاوم در برابر بارهای ناگهانی ، حرارت یا فشار بیش از حد ساخت که نشان از اطمینان بالای این سیستمها دارد. اکنون که به مزایای سیستم های هیدرولیک و نیوماتیک پی بردیم به توضیح ساده ای در مورد طرز کار این سیستمها خواهیم پرداخت. برای انتقال قدرت به یک سیال تحت فشار (تراکم پذیر یا تراکم ناپذیر) احتیاج داریم که توسط پمپ های هیدرولیک میتوان نیروی مکانیکی را تبدیل به قدرت سیال تحت فشار نمود. مرحله بعد انتقال نیرو به نقطه دلخواه است که این وظیفه را لوله ها، شیلنگ ها و بست ها به عهده میگیرند .
بعد از کنترل فشار و تعیین جهت جریان توسط شیرها سیال تحت فشار به سمت عملگرها (سیلندرها یا موتور های هیدرولیک ) هدایت میشوند تا قدرت سیال به نیروی مکانیکی مورد نیاز(به صورت خطی یا دورانی ) تبدیل شود. اساس کار تمام سیستم های هیدرولیکی و نیوماتیکی بر قانون پاسکال استوار است.
● قانون پاسکال
: ۱) فشار سرتاسر سیال در حال سکون یکسان است .(با صرف نظر از وزن سیال) ۲) در هر لحظه فشار استاتیکی در تمام جهات یکسان است. ۳) فشار سیال در تماس با سطوح بصورت عمودی وارد میگردد. کار سیستمهای نیوماتیک مشابه سیستم های هیدرولیک است فقط در آن به جای سیال تراکم ناپذیر مانند روغن از سیال تراکم پذیر مانند هوا استفاده می کنند .
در سیستمهای نیوماتیک برای دست یافتن به یک سیال پرفشار ، هوا را توسط یک کمپرسور فشرده کرده تا به فشار دلخواه برسد سپس آنرا در یک مخزن ذخیره می کنند، البته دمای هوا پس از فشرده شدن بشدت بالا میرود که می تواند به قطعات سیستم آسیب برساند لذا هوای فشرده قبل از هدایت به خطوط انتقال قدرت باید خنک شود. به دلیل وجود بخار آب در هوای فشرده و پدیده میعان در فرایند خنک سازی باید از یک واحد بهینه سازی برای خشک کردن هوای پر فشار استفاده کرد. اکنون بعد از آشنایی مختصر با طرز کار سیستمهای هیدرولیکی و نیوماتیکی به معرفی اجزای یک سیستم هیدرولیکی و نیوماتیکی می پردازیم.
● اجزای تشکیل دهنده سیستم های هیدرولیکی
: ۱) مخزن : جهت نگهداری سیال ۲) پمپ : جهت به جریان انداختن سیال در سیستم که توسط الکترو موتور یا ۳) موتور های احتراق داخلی به کار انداخته می شوند. ۴) شیرها : برای کنترل فشار ، جریان و جهت حرکت سیال ۵) عملگرها : جهت تبدیل انرژی سیال تحت فشار به نیروی مکانیکی مولد کار(سیلندرهای هیدرولیک برای ایجاد حرکت خطی و موتور های هیدرولیک برای ایجاد حرکت دورانی).
● اجزای تشکیل دهنده سیستم های نیوماتیکی
: ۱) کمپرسور ۲) خنک کننده و خشک کننده هوای تحت فشار ۳) مخزن ذخیره هوای تحت فشار ۴) شیرهای کنترل ۵) عملگرها
● یک مقایسه کلی بین سیستمهای هیدرولیک و نیوماتیک
: ۱) در سیستمهای نیوماتیک از سیال تراکم پذیر مثل هوا و در سیستمهای هیدرولیک از سیال تراکم ناپذیر مثل روغن استفاده می کنند. ۲) در سیستمهای هیدرولیک روغن علاوه بر انتقال قدرت وظیفه روغن کاری قطعات داخلی سیستم را نیز بر عهده دارد ولی در نیوماتیک علاوه بر روغن کاری قطعات، باید رطوبت موجود در هوا را نیز از بین برد ولی در هر دو سیستم سیال باید عاری از هر گونه گرد و غبار و نا خالصی باشد ۳) فشار در سیستمهای هیدرولیکی بمراتب بیشتر از فشار در سیستمهای نیوماتیکی می باشد ، حتی در مواقع خاص به ۱۰۰۰ مگا پاسکال هم میرسد ، در نتیجه قطعات سیستمهای هیدرولیکی باید از مقاومت بیشتری برخوردار باشند. ۴) در سرعت های پایین دقت محرک های نیوماتیکی بسیار نامطلوب است در صورتی که دقت محرک های هیدرولیکی در هر سرعتی رضایت بخش است . ۵) در سیستمهای نیوماتیکی با سیال هوا نیاز به لوله های بازگشتی و مخزن نگهداری هوا نمی باشد. ۶) سیستمهای نیوماتیک از بازده کمتری نسبت به سیستمهای هیدرولیکی برخوردارند.

سیستم فرمان

سیستم فرمان انواع گوناگونی دارد از جمله سیستم فرمان مکانیکی(دندهشانه ای و پینیون)،هیدرولیکی والکتریکی که در این مقاله به آن ها میپردازیم

مقدمه ای بر سیستم فرمان
امروزه پیشرفت های علمی و فنی در تمامزمینه ها تحقق یافته و این امر شامل صنایع خودرو سازی و صنایع وابسته نیز شدهاست.یکی از این صنایع و اجزای وابسته،قسمت فرمان خودرو است که وظیفه ی خطیر هدایتخودرو از طریق آن انجام می شود
برای تغییر مسیر خودرو از سیستم فرمان استفادهمی شود
.لذا مجموعه ی تشکیل دهنده ی این سیستم نقش مهمی در خودرو به عهده دارد.معمولترین این سیستم ها،سیستم دنده شانه ای و پینیون است،به طوری که پینیون حرکت دورانیداشته و دنده شانه ای حرکت خطی انجام می دهد.در این حال پینیون حرکت دورانی غربیلکفرمان را به دنده شانه ای انتقال داده،دنده شانه ای نیزحرکت خطی را از طریق مفصل هابه چرخ های خودرو انتقال می دهد

سیر تکامل سیستم فرمان
یکی از پارامتر هایموثر در انتخاب نوع خودرو در کشورهای توسعه یافته،راحتی چرخش غربیلک فرمان خودرو میباشد.
این موضوع سازندگان خودرو را بر آن داشته است که جهت تسهیل در چرخش فرمان و بهتبع آن کاهش خستگی راننده و همچنین افزایش ایمنی با فراهم کردن کنترل بهتر در جادههای خشن، یک سیستم هیدرولیکی به قسمت مکانیکی اضافه نمایند.معمولا این سیستم جانبیبه صورت کمکی عمل می نماید. یعنی وظیفه ی اصلی همچنان به عهده ی قسمت مکانیکی استمعمولا اجزای زیر به قسمت مکانیکی فرمان اضافه می شوند تا هیدرولیکی گردد
پمپهیدرولیک با مخزن روغن و چرخ تسمه
شیرهای کنترل
لوله های رابط
سیلندر
تسمه
خودروهای سمند،پژو(شامل 206،405،پارس) ،دوو،زانتیا و ماکسیما دارایفرمان
هیدرولیک هستند
سیستم هیدرولیکی فرمان جهت ایفای نقش از موتور خودرواستفاده می کند.بنابراین از بازده موتور کمی می کاهد،همچنین مصرف انرژی بیشتری راباعث می گردد.علاوه بر آن،سیستم هیدرولیک به صورت مرکز آزاد عمل می کند. یعنی حتیدر زمان هایی که خودرو به صورت مستقیم در حال حرکت بوده و هیچ انحرافی انجام نمیدهد،باز هم این سیستم عمل می کند.
این موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تابه دنبال سیستم های بهتر و مفیدتری گشته،آن ها را جایگزین هیدرولیکی نمایند یاسیستم هیدرولیکی را بهبود بخشند

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  14  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلودمقاله مسیریابی

 
مسیریابی جاده های خارج شهر بصورت مطالعه با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده و عکس های هوایی و نقشه های توپوگرافی و بررسی در بیابان استوار می باشد و به سه مرحله زیر تقسیم می گردد :
مرحله اول : شناسائی مقدماتی منطقه بین دو نقطه ( مبدأ و مقصد ) و تعیین مسیرهای قابل اجرا و سپس انتخاب بهترین مسیر نهایی .
مرحله دوم :‌ مطالعات بر روی مسیر نهایی انتخاب شده و تهیه نقشه های اجرایی مربوطه .
مرحله سوم : پیاده کردن ( میخکوبی ) مسیر قطعی بر روی زمین و اصلاحات لازم و برداشت نیمرخ طولی و عرضی .
مرحله اول ) شناسائی مقدماتی :
مطالعه و بررسی مقدماتی بوسیله افراد مجرب و با سابقه یکی از نکات مهم در شناسایی و انتخاب صحیح مسیرهای قابل اجرا می باشد . مسائل و پارامترهای مختلفی در هنگام مطالعه و شناسایی مسیر پیش خواهد آمد که بعضی مواقع به این مرحله جنبه هنری می دهد و تکمیل روش های فتوگرامتری تا حدودی حل پاره ای از این مسائل و پارامترها را آسان کرده است . در هر پروژه ، اولین قدم عبارتست از جمع آوری نقشه های موجود و به دست آوردن اطلاعات کافی در مورد تپوگرافی ، زمین شناسی ، آب و هوا و توزیع جمعیت که از عوامل مهم می باشند . در صورتی که از عکسهای هوایی استفاده می شود عرض منطقه زیر پوشش عکس باید به اندازه 4/0تا 6/0 طول مسیر باشد . معمولاً نقشه هایی که در مسیر یابی استفاده می شوند ، در مقیاس بالا 5000 : 1 تا مقیاس پایین 2000 : 1 می باشد که نقشه ها با مقیاس بالاتر برای مسیریابی اولیه استفاده می شود . اگر راههای بیابانی با عوارض طبیعی بسیار ناچیز داشته باشیم از همان مقیاس بالا هم می توان در آن استفاده کرد . که البته از مقیاس 2000 : 1 برای طراحی نهایی استفاده می شود . لازم بذکر است در این پروژه هم مقیاس نقشه 2000 : 1 می باشد .
در مرحله شناسایی وظیفه مهندسین عبارت از انتخاب مسیرهای قابل اجرا و تعیین مسیر بر مبنای نقاط اجباری است . در بعضی مواقع وجود یک محل مناسب برای پل و یا فقط یک گردنه جهت عبور از کوهستان یکی از عوامل مهم کنترل مسیر می باشد . نقاط دیدنی در طول مسیر مانند آبشار ،‌ دریاچه و سایر زیبایی های طبیعی و جذب کننده ، مراکز آثار باستانی و مراکز صنعتی تمام نقاطی هستند که در وهله اول به نام نقاط اجباری درجه یک بر روی انتخاب مسیر مؤثرند .
عواملی که در وهله دوم به نام نقاط اجباری درجه دو برروی اتخاب مسیر تأثیر دارند عبارتند از مسیل ها ، گذرگاههای کوهستانی ، مناطق باتلاقی ،‌ عوامل مؤثر در قیمت از قبیل نوع خاک ، تعداد و بزرگی ابنیه های فنی موجود در طول مسیر ، حجم عملیات خاکی شامل خاکبرداری و خاکریز برای تهیه مسیر مطلوب و شیبهای استاندارد ، هزینه نگهداری راه ، عبور مسیر از منطقه آفتابی ،‌ هزینه ساختمان بهمن گیر ،‌ هزینه جلوگیری از ریزش سنگهای کوه و جلوگیری از خطر نقاط طغیانی .
پس از انجام مطالعات مقدماتی شناسایی ، مسیر های اجرایی هر کدام بصورت تئوری بین مبدأ و مقصد بر روی نقشه بصورت خط منکسر ترسیم می گردند . ابتدا طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز بین دو خط تراز از فرمول زیر محاسبه می گردد :

L : طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز جهت عبور مسیر از یک خط تراز به خط تراز مجاور .
: ارتفاع زیاد خط تراز .
: ارتفاع کم خط تراز .
: درصد شیب انتخابی کوچکتر از شیب مجاز .
: درصد شیب مجاز .
دهانه پرگار را به اندازه طول با مقیاس نقشه باز کرده و از نقطهA مبدأ بر روی خط تراز قوسی می زنیم تا خط تراز بعدی را در دو نقطه B و C قطع کند . بنابر این دو مسیر AB و AC بدست می آید و آنرا که به سمت مقصد حرکت می کند انتخاب کرده و دیگری را حذف می کنیم و عمل را به همین صورت تا مقصد ادامه می دهیم تا خط منکسر مسیر تئوری حاصل گردد . سپس با بکار بردن قوس ها و قوس های اتصال در محل های لازم مسیر واقعی تکمیل می گردد . از این روش که به روش پرگاری موسوم است بین مبدأ و مقصد گزینه ها و واریانت های متعددی ایجاد می کند که مشخصات کلی هر یک از واریانت های قابل اجرا و نتایج مطالعات بصورت گزارش تهیه می گردد . در این گزارش ها حداکثر شیب ،‌ خصوصیات کلی ترافیک مورد نظر (‌سبک یا سنگین ) ، شرایط حریم راه ، شرایط و وضع خاک موجود در مسیر با در نظر گرفتن مزیت های آنها ، طول مسیر ،‌ تعداد و اندازه ابنیه های فنی در طول مسیر ،‌ زیبایی مسیر ،‌ اطلاعات مربوط به گردنه ها و گذرگاههای کوهستانی ، شیب های تند و گذرگاه رودخانه ، تعداد قوس ها ، تعداد آبروها ، حجم عملیات خاکی و … ذکر می گردد .
هر یک از مشخصات امتیازی دارد که در هر گزینه (‌واریانت ) این امتیازات با هم جمع می گردد و طرحی که بیشترین امتیاز را داشته باشد به عنوان طرح اصلی انتخاب می گردد .
در این پروژه برای محاسبه L ( طول لازم برای عبور مسیر از یک خط تراز به خط تراز مجاور با در نظر گرفتن شیب مجاز ) به طریق زیر عمل شد :
5 % = شیب حداکثر مجاز ( راه عادی و غیر کوهستانی )
2000 : 1 = مقیاس نقشه توپوگرافی
m5/2 = اختلاف ارتفاع منحنی های تراز اصلی
( در زمین طبیعی ) m20 = cm1 ( روی نقشه )
متر ( اختلاف ارتفاع )‌ متر ( در مسیر )
5 100
5/2 x
( روی نقشه )‌ cm 5/2 = ( در مسیر ) m50 = x
یعنی دهانه پرگار می بایست به اندازه 5/2 سانتی متر باز شود و اقدام به مسیر یابی پرگاری شود .
در این پروژه بخاطر کاهش حجم عملیات خاکی و جلوگیری از تلاقی تانژانت های قوس های افقی از یک نقطه اجباری در مسیر استفاده شده است .
طرح ترافیکی مسیر :
طراحی راه و یا قسمتی از راه باید بر مبنای اطلاعات و آمار جامع از وضعیت ترافیک استوار باشد . طراحی راه بدون اطلاعات و آمار ترافیک درست مثل طراحی پلی است که بدون در نظر گرفتن وزن و تعداد وسایط نقلیه که پل باید تحمل آنها را بکند انجام گرفته باشد . اطلاعات و آمار مربوط به ترافیک معمولاً در شهر های پیشرفته و راههای پر اهمیت موجود است و در صورت فقدان آن باید این آمارها تهیه گردد ، آمارها شامل حجم ترافیک برای روزهای سال و ساعت های روز و نوع وسائط نقلیه و وزن آنها می باشد . طراح با داشتن آمار سالهای گذشته براحتی می تواند رشد ترافیک را محاسبه کند و راه براینده طراحی گردد . حال در ابتدا به بیان معنی و مفهوم چند تعریف می پردازیم :
1- حجم ترافیک : عبارتست از تعداد وسائط نقلیه ایکه از یک نقطه مشخص در یک زمان معین بگذرند ، البته این زمان ممکن است به صورت سال ،‌ ماه ، روز و ساعت در نظر گرفته شود .
2- میانگین ترافیک روزانه ADT : واحد اندازه گیری ترافیک در راه عبارت از میانگین ترافیک روزانه در سال می باشد و به ADT نمایش داده می شود و آن عبارت از تعداد وسائط نقلیه در سال تقسیم بر 365 روز و یا میانگین حجم در روز می باشد . میانگین ترافیک روزانه جاری را براحتی با استفاده از دستگاه شمارش مداوم می توان تعیین نمود . در بعضی از روزهای سال مقدار ترافیک روزانه نسبت به روزهای دیگر متغیرتر است و حتی در بعضی از راهها این مقدار به دو برابر میانگین ترافیک روزانه می رسد . بنابر این راهی که بر مبنای میانگین ترافیک روزانه طراحی می شود در بعضی از روزهای سال حجمی بیشتر از حجم طراحی باید از خود عبور دهد .
3- حجم ترافیک در ساعت : که آنرا با DHV نمایش می دهند و مبنای طراحی قرار می گیرد عبارتست از حجم ترافیک ساعت 30 ام سالهای آینده که مبنای طراحی قرار خواهد گرفت .
4- پیش بینی ترافیک : احداث راههای جدید و یا توسعه قسمتی از راه نباید بر مبنای حجم ترافیک حاضر طراحی گردد ، بلکه باید بر مبنای حجم ترافیکی که در طول عمرش تولید می شود با صرف هزینه نگهداری مناسب در خود جای دهد . به طور کلی فاکتور تعیین کننده عمر راه ،‌ عامل اقتصادی می باشد . طبق توصیه مؤسسه استاندارد اشتو مبنای طراحی برابر با 20 سال در نظر گرفته می شود . عوامل تعیین کننده وضع ترافیک در 20 سال آینده عبارتند از :
الف ) ترافیک موجود و جذب شده ب) رشد طبیعی ترافیک
ج )‌ ترافیک تولید شده در اثر احداث تأسیسات جدید د) توسعه ترافیک به لت توسعه زمینهای مجاور راه
حال در انجام محاسبات ترافیکی پروژه مفروضاتی در نظر گرفته می شود که در ادامه به ذکر این فرض ها می پردازیم :
مفروضات بکار برده شده در انجام پروژه به شرح زیر است :
1- دوره طرح 20 سال در نظر گرفته شده است .
2- ظرفیت عملی هر خط برابر 1800 ، است .
3- مجموع حجم حاضر ADT در دو جهت برابر با ADT 14000 در نظر گرفته شده است .
4- میزان افزایش حجم در پایان دوره طرح ( 20 سال ) برابر با ADT 10000 در نظر گرفته شده است .
5- میزان رشد طبیعی ترافیک برابر 45 درصد است .
6- ترافیک تولید شده برابر 25 درصد است .
لازم است توضیح داده شود که ترافیک تولید شده مقدارش بین 5 تا 25 درصد متغیر است عبارتست از افزایش ترافیک در را ه بخاطر وجود را ه جدید .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   26 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله نقش گرافیک در راهنمایی و رانندگی

اگر بخواهم بین زیبایی و حقیقت یکی را انتخاب کنم بیدرنگ زیبایی را انتخاب می کنم زیرا اطمینان دارم که در زیبایی حقیقتی نهفته است که بالاتر از خود حقیقت است. در واقع هیچ چیز در دنیا حقیقت ندارد مگر زیبایی و زیبایی در نهاد هنر مندان است.
هنر یک وسیله ارتباطی و کلید فهم زندگی است.
انسان تدابیر مختلف و متعددی به کار میبرد تا بتواند نیت و مقصود خود را به همنوعانش بفهماند و نیت و مقصود آنها را نیز متقابلاً بفهمد. از اشاره های سر و چشم و ابرو گرفته تا علائم راهنمایی و رانندگی همه از جمله وسایل ارتباطی هستند. تمام قرار دادهای اجتماعی بشر که آنها را نهاد اجتماعی می نامیم، حتی مقررات سلام و علیک و خداحافظی، مراسم معرافه و آداب و معاشرت و غیره از فروغ زندگی اجتماعی محسوب می شوند و به منظور ایجاد ارتباط با همدیگر انجام می گیرند. به این ترتیب مدار زندگی انسان بر ارتباط قرار دارد. هر امری را از دستگاه علائم رانندگی گرفته تا هنر های زیبا می توان در شمار وسایل ارتباطی آورد.
حتی اگر هم آفرینش هنری چنانکه گفته اند زبان حال و حدیث نفس پدید آورنده اثر باشد. هنرمندان از آن لحظه ای که محصول کارش را در معرض دید و داوری دیگران می گذارد عملی در زمینه ارتباط انجام می دهد.
اما مهم ترین وسیله ارتباطی بشر که پایه همه نهادهای اجتماعی او می باشد، زبان است بنابر این باید زبان را زا زمره نهادهای اجتماعی دانست و در این حالت زبان آن نهاد اجتماعی است که از نشانه استفاده می کند.

هدف
ما می دانیم که در کشور ما یکی از عواملی که باعث می شود روزانه جان صدها نفر گرفته شود در اثر حوادث رانندگی و رعایت نکردن قوانین راهنمایی و رانندگی و همچنین سرعت بیش از حد است که سرعت یکی از رفتارهای پر خطر ترافیکی در رانندگی است که افزایش میانگین سرعت در معابر کشور بر اساس آیین نامه جدید راهنمایی و رانندگی قابل توجه است بر این اساس رانندگان باید با رعایت قوانین در آزادراه ها و خیابان ها باعث ایجاد امنیت و کاهش حوادث در رانندگی شوند.
در بیان این موضوع هدف ما کاهش حوادث در رانندگی و خطرات ناشی از بی توجهی رانندگان و همچنین سایر عابرین پیاده در خیابان ها و هشدار به رانندگان از طریق تابلوهای راهنمایی و رانندگی و همچنین توجه به قانون و عمل به آن است.
همچنین با طرح چند پیشنهاد که امیدوارم در آینده با مشکلاتی که بوجود آمده روبه رو نباشیم. بتوانیم با استفاده از عوامل گرافیکی و بصری و همچنین ارتباطات تبلیغاتی ، بتوانیم به میزان چشمگیری این مشکلات را کاهش دهیم.

اهمیت موضوع
1- ما میتوانیم با در نظر گرفتن استانداردهای زیبا سازی شهر، گرافیک را به خدمت ایمنی و امنیت انسانها به کار برد . زیرا این موضوع از این نظر اهمیت دارد که می توان خیلی از مشکلات را که ما روزانه در گیرآن هستیم را به نحوی که شایسته است حل نمود. به طور کل هر فرد به طور متوسط هرروز چند ساعت از وقت خود را در خیابان ها و جاده ها می گذراند پس ما باید به این فکر باشیم که می توان از گرافیک وعناصر بصری موجود با توجه به ضوابط و قوانین خاص راهنمایی رانندگی از بوجود آمدن بسیاری از مشکلات جلوگیری کرد ، زیرا این مشکلات باعث بوجود آمدن مشکلات دیگر می شود.
2- پس باید طوری این موضوع رابیان کرد که هر کس بتواند به قوانین راهنمایی و رانندگی احترام بگذارد. چون احترام به قوانین و احترام به حق دیگران ، در واقع احترام به خودمان است .

سئوالات
1- ضرورت وجود تابلوها در خیابان ها و جاده ها؟
2- تابلوهای راهنمایی و رانندگی چگونه ساخته می شوند؟
3- از چه رنگ هایی برای رنگ کردن تابلوها و همچنین خط کشی جاده ها استفاده می شود؟
4- تفاوت تابلوها از نظر رنگ و فرم چگونه است؟
5- فرم و رنگ در علائم تابلوهای اخطار دهنده چگونه است؟
6- فرم و رنگ در علائم تابلوهای بازدارنده و حکم کننده چگونه است؟
7- فرم و رنگ در علائم تابلوهای اخباری یا اطلاع دهنده چگونه است؟

متن تحقیق

نماد و نشانه
نشانه: نشانه چیزی است که برای کسی در مناسبتی خاص به عنوان خاص نسبت داده شده است. یعنی در ذهن آن کس نشانه ای معادل و چه بسا کاملتر می سازد این نشانه از چیزی خبر می دهد از موضوع خود، اما در تمامی مناسباتش چنین نمیکند بلکه در ارجاع به ایده ای خاص که آن را مبنای نشانه خوانده انداز موضوعش خبر می دهد.

انواع نشانه ها:
نشانه هایی را که در زندگی اجتماعی است را می توان به 3 دسته تقسیم کرد:
نشانه های تصویری : نشانه ای که میان صورت و مفهوم آن شباهتی عینی و تقلیدی هست. مثل نقش مار که بر خود مار و عکس آدم که بر صاحب عکس دلالت می کند. در این حالت تنها به سبب مشابهت ظاهری است که می توان از اولی به دومی راه برد.
نشانه طبیعی : نشانه ای که میان صورت و مفهوم آن همجواری یا تماس هست. مثلاً رابطه میان دود و آتش و میان جای پا و رونده فرق اساسی این نشانه با نشانه دسته سوم یعنی نشانه وضعی در این است که عملاً به قصد ایجاد ارتباط به وجود نیامده است.
نشانه وضعی: نشانه ای است که میان صورت و مفهوم آن همچنان رابطه همجواری و پیوستگی هست اما این رابطه قرار دادی است نه ذاتی و خود بخودی. پس بر مبنای قاعده ای جاری و مستعمل است نه بر اساس مشابهت صوری یا بستگی علت و معلولی مثلاً دلالت لفظ اسب بر معنای اسب که تا مسبوق بر قرار داد تسویهی یا تلویحی میان گوینده و شنونده نباشد مفهوم نخواهد شد یا دلالت نور قرمز چراغ راهنمایی در سر چهارراه بر توقف.
می توان گفت که دلالت نشانه های تصویری و طبیعی تردد همه جوامع بشری تقریباً یکسان و لااقل بی نیاز به آموختن قابل درک است. حال آنکه دلالت نشانه های وضعی مسبوق بر آموزش و فراگیری است و بنابر این نزد هر جماعتی به صورت متفاوت با صورت رایج نزد جماعت دیگر است، مثلاً جانوی که در فارسی اسب نامیده می شود، در عربی فرس می گویند و در انگلیسی horse و در فرانسه chevel و در زبان های دیگر الفاظ دیگر.
همچنین بسیاری از نشانه ها ممکن است ترکیبی از دو یا سه نوع باشند، مثلاً در علائم راهنمایی و رانندگی نشانه ای که دلالت بر پیچ جاده می کند متشکل از نشانه تصویری و نشانه وضعی است. در صورتیکه علامت ایست اجباری صد در صد وضعی است.
نماد : در طول 200 سال گذشته واژه ای سمبول یا نماد در هزاران متن معتبر علمی و فلسفی و در نقالی سخن زیباشناسی به ده ها معنای متفاوت و گاه حتی متضاد به کار رفته است. بر رسی این معنای گوناگون خود می تواند موضوع کتابی باشد هر گاه نشانه ای بنا به قرار دادی روشن و مورد پذیرش همگان به کار رود سخن رمز گذاری می شود. همچون علامت های نوشتاری، نقطه گذاری ها، علامت های راهنمایی، واحدهای زبان های گوناگون بر نامه ریزی رایانه ها و واحدهای زبان تصویری را در رایانه ها.

نشانه های دیداری و نشانه های تصویری
هر چیز که ببینیم مجموعه ای از نشانه های دیداری است.
نشانه ی دیداری مفهومی کلی است، هر آنچه که، چشم می بینم و با ادراک حسی می شناسیم.
تصویر می تواند از دیدگاه ساختاری به دو شکل متفاوت وجود داشته باشد:
1) تصویری که فقط از یک واحد تشکیل شده است، همچون چراغ قرمز در کدهای رانندگی، که دیدن آن به معنای ضرورت توقف است.
2) تصویری که مجموعه ای است از واحدهای نشانه ای، همچون پرده ای نقاشی.
«خواندن تصویر» پدیداری اندیشه گرانه است چشم آنچه را که می بیندبر میگزیند. تصویر پیش از آنکه به شیوه ای فیزیکی خوانده شود به گونه ای ذهنی یا اندیشگون دانسته می شود.
تماشای هر تصویر، یا مجموعه ای از تصاویر (ثابت یا متحرک) ما را به فکر فرو می برد. این فکر لزوماً به معنای تاویل تصویر یا تصاویر نیست، اما از آنجا که سر چشمه اش وجود مادی تصاویر است لحظه ای از افق دلالتهای معنایی آن به شمار می آید. پس می توان تصویر را موجود میان پردازی دانست.
نشانه های دیداری در حکم حضور چیزهایند که مستقل از ما به شکلی در خود وجود دارند. نشانه های تصویری، بر خلاف ، در حکم غیاب چیزهایند.
نشانه شناس با تمام چیزهایی سروکار دارد که می تواند به جای چیزهای دیگر بر معنایی دلالت کنند.
به گفته ی «اومبرتواکو» نشانه تمام آن چیزهایی است که بر پایه ی قرار دادی اجتماعی و از پیش نهاده، چیزی را به جای چیز دیگر معرفی می کنند. مثلاً لفظ نیلوفر نمی تواند با ماهیت گل نیلوفر یکی باشد. در واقع پذیرش این واژه به جای آن گل گونه ای دروغ است» باز به گفته ی اکو «نشانه شناسی نظریه ای است درباره ی دروغ».

علائم تصویری و علائم اختصاصی
علائم تصویری اغلب به (پیکتوگرام یا ایزوتاپ) معروفند. در واقع، یک ایزوتاپ ، نام نوع خاصی از علائم تصویری (پیکتوگرام) است که از سوی آقای "اتونویلات" از استرالیا طراحی شده است.
این علائم به لحاظ آنکه پیام هایی همچون صدا، شخصیت، حرکت و رنگ را نیز در بر می گیرند دارای معنای چنند گانه ای هستند پس بدین ترتیب علائم تصویری کدام هستند ؟ علائم تصویری ، زبان تصویری علائم و نشانه های اختصاصی را با تصاویر در هم آمیخته و ترکیب می گردانند تا با بیننده خود ارتباط بر قرار سازند.
تصاویر می توانند در بر گیرنده حروف، رنگ ها، علائم و دیگر اجزاء به طرز جلوه یافته تری باشند تا در رسانیدن نظرات و ایده ها موثر تر و کاراکتر واقع شوند از بعضی لحاظ که علائم تصویری از نظر شکل و فرم به علائم و نشانه های اختصاصی، نمادها و اشکال ساده شباهت دارند. گرچه نمادها کاربرد علائم تصویری را نسبت به دیگر علائم و نشانه های اختصاصی به طرز متمایز نشان می دهد لکن کاربرد معدودتر علائم تصویری نسبت به نمادها و نشان های تجارتی بیشتر به این خاطر است که علائم تصویری بطور محدود تری مورد استفاده قرار گرفته اند.
توضیح معقول تر و قابل قبول تر برای این امر آن است که واژه «علامت تصویری» در جهان طراحی آنطور که بایسته است جای و مکان خود را نیافته است. علائم تصویری، در خلال بازی های المپیک توکیو در سال 1964 بطورگسترده ای در ژاپن شناخته شده باشند اگر چه بسیاری علائم راهنمایی و رانندگی در اروپا علائم تصویری مربوط به علائم راهنمایی و رانندگی، ابتدا در اروپا آغاز شدند. ژاپن به سرعت از نمونه های اروپایی دنباله روی نموده. اگر چه اکثر علائم راهنمایی و رانندگی در آمریکا هنوز به صورت حروف می باشند اما علائم تصویری به گونه گسترده تری در حال استفاده می باشند.
بطور فزاینده ای آشکار گردیده که علائم تصویری، به عنوان جنبه ی مهمی از ارتباطات و طراحی تصویری در سراسر جهان در حال تحول و تکامل هستند.

تشریح پیام بصری
پیام های بصری در سطوح سه گانه بیان دریافت می شوند :
از راه باز نمایی یا شبیه سازی طبیعت که از راه ثبت مشاهدات آنچه در محیط زیست و در تجربیات خود می بینیم و باز می شناسیم، صورت میگیرد. از راه انتزاعی، یعنی تبدیل کیفیت جنبشی رویداد بصری به مولفه های بصری اصلی و بنیادی خود با تاکید بروی وسایل پیام رسانی هر چه مستقیم تر و مهیج تر و حتی بدوی. از راه سمبل یا رمز، یعنی از راه جهان پر وسعت دستگاههای نمادی رمزی که انسان به دلخواه خویش آفریده و به آنها معنا داده است. این سطوح سه گانه ی اخبار بصری با یکدیگر بستگی دارند و یکدیگر را می پوشانند، ولی به هر حال آن قدر از یکدیگر متمایز هستند که بتوان یک یک آنها را جدا گانه از لحاظ ارزش و قابلیت پیام رسانی و کیفیتشان در فرایند بصری تحلیل کرد.
ما پدیده های موجود در محیط را با بسیاری از جزئیاتشان می بینیم و کلیه ی عناصر بصری موجود در آنها را تشخیص می دهیم، و این بنایی برای بر قرار کردن ارتباط متقابل با محیط بسیار ضروری است.
ما سراسر جهان طبیعی اطراف نظیر آسمان، دریا، درختان، زمین، شب و روز را مشاهده می کنیم و نیز جهان ساخته خود شهرها ، خانه ها، ماشین آلات و غیره را نیز می بینیم.
قسمت اعظم آموزش انسان چه به طور غریزی و چه آگاهانه، صورت بصری دارند و بینا بودن تنها شرط لازم برای فهم است. همانطور که برای صحبت کردن و فهمیدن حرف های دیگران نیاز به سواد نیست، فهم و ساختن پیام های بصری نیز مشروط به آموزش بصری نیست. این گونه توانایی ها برای بشر ذاتی است و آنها را بدون هیچ گونه تعلیم خاصی تا حدودی می تواند فرا گیرد.
توانایی انسان در بر قرار کردن ارتباط از طریق زبان و تصویر در طول تاریخ رشد یافته است و به همان گونه نیز این توانایی در یک طفل به طور طبیعی رشد می کند. اخبار بصری برای بقاء و بالا رفتن سطح آگاهی بشر دارای اهمیتی فوق العاده است. ولی تا کنون استعداد فهم و ایجاد پدیده های بصری بر خلاف سود کلامی برای همه ضروری در نظر گرفته نمی شود، ولی در این عصر اعتبار این امر دیگر به قوت سابق نیست. ما هم اکنون با نسلی رو به رو هستیم که با تصاویر عکاسی، فیلم، تلویزیون و غیره بسیار خود گرفته است و بدان وسایل تربیت می شود. در آینده این تصاویر اهمیت بیشتری نیز پیدا می کنند و به زودی دوربین و تلویزیون به وسایل کمکی لازم برای رشد اندیشه ها تبدیل می شود.
البته غرض از مقایسه زبان با ارائه ی تصویر رقابت و تمارض میان آن دو نیست، بلکه منظور صرفاً مقایسه کردن آنها از نظر قابلیت و میزان تاثیر است. یکی از توانایی های منحصر به فرد بشر پیام رسانی است و آموزشی بصری در واقع تداوم و بالا رفتن میزان این توانایی است کپی و بازسازی اخبار بصری موجود در طبیعت باید از عهده ای هر کسی بر آید. باید آن را آموخت ولی برای نیل به این اهداف، بر خلاف زبان، قواعد قرار دادی وجود ندارد. در واقع قواعد این کار در نحوه و نوع کارکرد حواس ما نهفته است.
ما می توانیم ببینیم و آنچه را که می بینیم، می فهمیم و بسیاری از مسائل را از طریق بصری تجزیه و تحلیل می کنیم. هم اکنون تقریباً همه افراد با کمک دوربین عکاسی می توانند آنچه را می بینند بازسازی تصویری کنند. این تصویر را می توان مدت ها حفظ کرد یا به چاپ و تکثیر آنها پرداخت.
مسئله مهم این است که چگونه و از چه راه ارتباط با تصویر تفهیم، آموخته و بیان می شود. قبل از اختراع دوربین عکاسی فقط هنرمندان می توانستند با تصویر ارتباط بر قرار کنند. البته کودکان و افراد عقب افتاده نیز تصاویری به وجود می آورند ولی آنها نمی دانند که در واقع قادر به برقرار کردن ارتباط بصری نیستند.
مثلاً همه ما می توانیم با دیدن پرنده ای آن را تشخیص دهیم و می توانیم آن تشخیص اولیه و ساده ی خود را تعمیم بخشیم و به پاره ای از صفات کلی آن پرنده پی می بریم ، ولی برای بعضی ما چنین کاری مقدور نیست و ذهن آنها در همان مرحله ی نخست یعنی در ظاهر امر متوقف می ماند.
برای لئوناردو داوینچی پرنده به معنای پرواز بود و تعمیق در این باره او را به آنجا کشاند که سعی کند ماشین های پرنده ای اختراع نماید دیدن کبوتری سفید برای ما معنایی بس وسیع تر دارد معنای عشق و صلح.
اشخاص ژرف بین به آنچه آشکار و ظاهر است اکتفا نمی کند، آنها با گذر از ظواهر بصری و سطحی به جهان بزرگ تری از معنای می رسند.

تاریخچه راهنمایی رانندگی در ایران
در سالهای دور - تهران از همسایه های کوچک ری محسوب می شد. اما امروز جزء بزرگترین شهرهای جهان بشمار می رود. در سالهای دور در شهرهای تهران، درشکه، کالسکه، واگن اسبی، قاطر و الاغ از جمله و سایل نقلیه عمومی و خصوصی بشمار می رفتند. واگنهای اسبی دارای اتاق های چرخدار بودند و توسط دو راس اسب روی ریل آهن حرکت می کردند حداقل 50 نفر نشسته و ایستاده می توانستند از این واگنها استفاده نمایند
همزمان با فعالیت ماشین دودی، کالسکه بخار یا اتومبیل در محدوده سالهای 1283 شمسی برابر با 1904 میلادی وارد شهر تهران شد این اتومبیل متعلق به مظفرالدین شاه قاجار بود که توسط یک راننده فرانسوی هدایت می شد. این اتومبیل از نوع کالسکه های پرسروصدا بود و به جای سقف، چادر برزنتی داشت. پس از این تاریخ بتدریج این اتومبیلها متعلق به خانواده های فرمانفر، قوام و وثوق الدوله و امین انضرب و تعدادی از سفرا بود. با افزایش تعداد وسایل نقلیه از سال 1292، هیچگونه مقرراتی برای انتظام بخشیدن عبور ومرور آنها موجود نبود، ولی در آن سال یک نفر سوئدی به اتفاق عده ای از هموطنان خود به ایران دعوت شدند و شروع به پایه گذاری سازمانی به نام نظمیه ( شهربانی) در ایران نمودند که شعبه ای نیز بنام عبور و مرور در آن تاسیس گردید. در سال 1308 دولت تصمیم به برچیدن واگن اسبی گرفت.
اولین بار به فکر تاسیس یک سرویس حمل و نقل عمومی برای شهر تهران افتاد و پیرو آن تعدادی اتوبوس از خارج خریداری کردند. ولی تا حدود سال1320 درشکه ها همچنان جزء وسایل نقلیه تهران محسوب می شدند. تعداد اتومبیلها و موتورسیکلت های تهران در سال1300 فقط 600 دستگاه بودند که همچنان جزء وسائل نقلیه تهران محسوب می شدند. در سال 1320 تعداد اتومبیل و موتور سیکلت بالغ بر 700 دستگاه بوده است. افزایش وسایل نقلیه در سالهای بعد آهنگی سریعتر پیدا کرد بطوریکه در سال1333 آمار وسایل نقلیه کشور 80100 دستگاه اعلام شده و در سال 1347 پلیس راه ژاندارمری در تهران تاسیس شد. و در سال 1353 امور راهنمایی و رانندگی تهران طبق قانون به شهرداری واگذار گردید در نهایت 12 فروردین 1370 با اجرای طرح ادغام نیروهای انتظامی سازمان راهنمایی و رانندگی، پلیس راه و ژاندارمری با یکدیگر ادغام شدند سپس معاونت راهنمایی رانندگی و حمل ونقل ناجا شکل گرفت.
اولین کسی که در ایران قربانی تصادف اتومبیل شد مرحوم درویش خان نوازنده و استاد تار بودند که در سال 1305 فوت کردند. و اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضاء او در پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد به زبان فرانسه نوشته شده است شخصی بنام مسیوکلین بود که بعد از وی این سمت به ناصرخان انشاء اولین متخصص نظمیه محول شد. همچنین اولین آیین نامه رانندگی در زمان وستد اهل سوئدی تهیه وتنظیم گردید. وی در سال 1291 ه. ش ریاست نظمیه را به عهده داشت و حدود 10 سال در این پست باقی ماندند یکی از کارهای شخص مذکور ترجمه، تنظیم نظامنامه و آیین نامه قید شده است که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت 15 کیلومتر در ساعت و در خارج شهر 25 کیلومتر در ساعت و شبها با ساعتی 10 کیلومتر براند و یا اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که طبعاً از صدای ماشین وحشت دارند از سرعت اتومبیل خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند.
اولین چراغهای راهنمایی و رانندگی در سالهای دهه 30 در تقاطع های سپه ( امام خمینی ره) ولی عصر، پل امیر بهادر، باغ ملی دروازه شمیران، گمرک و امریه نصب گردید ولی قبل از نصب این چراغها، چراغهای راهنمایی بصورت کوله پشتی بودند که دارای دو چراغ قرمز، سبز و کلیدی در جهت خاموش و روشن کردن آنها بود که کوله پشتی در پشت مامور قرار می گرفت و کلید آن روی سینه سمت چپ قرار داشت این چراغها کار می کرد و مامور با پشت کردن به طرف رانندگان اتومبیل آنان را متوقف و یا دستور حرکت به آنان می دادند. بالاخره در سالهای 39 و 40 چهارراه دارای چراغ اتوماتیک گردید اولین راننده زن در ایران شخصی بنام خانم( هلن شه بنده) بود که در سال 1319 موفق به اخذ گواهینامه گردید و سر و صدای زیادی در مطبوعات آن زمان براه انداخت و بالاخره در سال 1300 هجری شمسی در اداره پلیس شعبه ای بنام شعبه آلات ناقله در خیابان باب همایون (درب اندرون سابق) تاسیس گردید و با 10 نفر مامور که از بین پاسبانها انتخاب شده بودند کار کنترل عبور و مرور اتومبیل ها را به عهده گرفتند و علامت مشخصه آنها یا دیگر افراد پلیس بازوبند سفیدی بود که به بازوی چپ خود می بستند. ریاست این شعبه به شخصی بنام فتح ا... خان بهنام که در حقیقت اولین رئیس راهنمایی و رانندگی محسوب می شد و دارای درجه نایب اولی یعنی ستوان یکم بود واگذار گردید.
اکنون اگر به همان شهر تهران که به وصف آن پرداخته شد توجه کنیم در خواهیم یافت که تهران دارای مساحتی حدود 820 کیلومتر مربع و بیش از هشت میلیون نفر جمعیت و افزون بر 5/2 میلیون اتومبیل در آن تردد می نمایند. در گستره شهر حدود 5000 تقاطع وجود دارد و طول خیابانهای اصلی و فرعی آن نیز حدود 5000 کیلومتر است و چنین وضعیتی هر چند کمتر در مراکز استانها و شهرهای بزرگ هم وجود دارد. برای انتظام عبور و مرور و اجرای مقررات راهنمایی و رانندگی در سطح کشور، معاونت راهنمایی و رانندگی در نواحی انتظامی با توجه به کمبود پرسنل، خودرو و امکانات دیگر تلاش می نمایند که ضمن خدمت به امت شهید پرور کشورمان از بروز حوادث و تصادفات رانندگی در راههای درون شهری و برون شهری جلوگیری نمایند و با اعمال قانون، رانندگان متخلف و انجام سایر اقدامات کنترلی، امنیت ترافیکی را در معابر مذکور حاکم سازند.

تاریخچه علائم راهنمایی و رانندگی
علائم عمومی که امروزه مورد استفاده قرار می گیرند دارای سوابق طولانی بودند. علائمی را که در جاده های قدیمی یا بیشتر طرح هایی که برای کنترل ترافیک و خط آهن در زمان قدیم بکار می رفت را می توان مثال زد. البته اختراع اتومبیل باعث گردید که علائم جدید بیشتری بوجود آید.
یکی از سیستم های علائم جاده ای جدید توسط کلوپ توریستی ایتالیا طرح ریزی شد. کنگره سازمان های بین المللی توریستی در پاریس پیشنهاد های استاندارد نمودن علائم جاده ها را مورد بررسی قرار داد. در سال 1909 نه وزارت اروپایی با استفاده از چهار علامت تصویری که برای دست انداز پیچ خطرناک تقاطع و جاده و راه آهن با مستحفظ نصب در محل تقاطع نشان داده شده موافقت کردند. گستردگی کار پیرامون علائم بین المللی جاده ها تدریجاً به ایجاد علائم جاده ای اروپایی منجر گردید.
ایالات متحده علائم جاده ای از خاص خود را طرح ریزی کرد که این علائم مورد قبول ملت های دیگر نیز قرار گرفت این کشور اخیراً شروع به معرفی آن دسته از علائم بین المللی نموده که معمولاً در اروپا مورد استفاده قرار می گرفت.
"اتونیورات" از اطریش و "کاتزومی ملسا" از ژاپن بیشتر از همه در زمینه ایجاد علاقه به توسعه علامت های جالب و موثر و استفاده منطقی از آنها زحمت کشیده اند. با اینکه خطوط تصویری و علائم عمومی از زمان های قدیم مورد استفاه قرار می گرفته اند می توانیم "اتونیورات" را به عنوان پدر علائم تصویری "کاتزومی ماسارو" را به منزل نیروی عمده ای در جهت توسعه ی علوم علائم تصویری بین المللی نام ببریم.
اتوینورات علائم تصویری را به خاطر علاقه ای که به آموزش و پرورش و اقتصاد داشت توسعه داد. از نکات برجسته ی زندگی او احداث موزه اقتصادی – اجتماعی در وین به سال 1924 او نشریه <Gesell schaft and wirt cshaft> و اختراع سیستم ایزوتوپ (Leipzing – 1930) است.
کاتزومی به عنوان مدیر هنری المپیک توکیو علائمی را که بوسیله 30 نفر از شاگردانش ترسیم شده بود برای بازی های المپیک آینده منتظر کرد او همچنین از علائم تصویری با مقالاتی که در مجله گرافیک منتظر می شود به نحو موثری حمایت می کرد.
تاریخچه ی علائم راهنمایی و رانندگی و تصویب علائم از سال 1949 در کنفرانس بین المللی بوده است و ایران از جمله کشورهایی است که در این کنفرانس حضور بهم رسانده و برای ایجاد نظم و انظباط و بر قراری مقررات علائم راهنمایی و رانندگی برای اکثر کشورها تصویب شده علائم راهنمایی و رانندگی همانطور که می دانیم نوعی پیکتوگرام می باشند و اولین بار علائم راهنمایی و رانندگی به صورت تصویری در اروپا آغاز شد و طبق ماده 91 آئین نامه راهنمایی و رانندگی علائم را هنمایی باید مطابق نمونه بین المللی باشد و این علائم در کنفرانس بین المللی ژئو و با حظور نماینده کشور ایران به تصویب رسیده است و رعایت آن برای همه الزامی می باشد و ماده 91 می گوید: این تابلوها باید مطابق نمونه بین المللی که ضمیمه آئین نامه است تهیه و نصب شود. و علائم و نشانه های راهنمایی و رانندگی را شهربانی بر اساس تصمیم های پیمان 1968 وین تعیین می کند و هیچ کس حق ندارد بدون اجازه شهر بانی و پلیس راه در متن یا محل نصب علائم تغییری بدهد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 73   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله بزرگترین واقعیت ژتوپلتیکی ایران در قرون اخیر

مقدمه
اتحادیه جماهیر شوروی و بیش از آن روسیه تزاری بزرگترین واقعیت ژتوپلتیکی ایران در قرون اخیر بوده اند به طوری که هیچ قدرت خارجی نتوانسته به ایران حمله کند وایران را شکست دهد و خاک آن را اشغال کند و قدرت خود را به آن اعمال کند مگر روسیه تزاری و هیچ کشوری به اندازه روسیه قلمروهایی از خاک ایران را به اشغال خود در نیاورده
در دو قرن گذشته با گسترش سلطه طلبی روسیه مناسبات ایران با آسیای مرکزی که همواره با مناسبات فرهنگی وتاریخی همراه و هماهنگ بوده شدت محدود شده به طوری که ، اواخر قرن 19 که به فتوحات نظامی روسیه تزاری آغاز بخشهایی از خاک ایران را اشغال وتجزیه نمود به گونه ای موثر مناسبات ایران به این منطقه محدود یا مسدود شد
با پایان گرفتن جنگ سرد در اوایل دهه 90 جهان شاهد تحولات شگرفی بود که تحولات عظیمی در موقعیت ژنوپلتیکی جهان بوجود آورد نقطه اوج این تحولات فرد پاشی اتحاد جماهیر شوروی و تشکیل 15 کشور جدید بود که در این میان حوزه ژئوپلنیکی در میان مازندان به جهت موقعیت جغرافیایی و ذخایر غنی نفتی و گاز واستقلال کشورهای آسیای میانه و قفقاز از همیت ویژه ای برخوردار هستند به علت شرایط خاص و کاملاً جدید این کشورها از همان آغاز برای شناخت این تغییرات در کشورهای سراسر جهان به خصوص ایران اشتیاق زیادی به وجود آمد و با اعلان استقلال کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز و انحلال اتحادیه جماهیر شوروی در سال 1991 مناسبات اقتصادی سیاسی فرهنگی ایران همسایگان شمالی وارد دوره تازه ای شد
فصل اول فروپاشی جماهیر شوری
فروپاشی اتحاد جماهیر شوری، باعث ایجاد یک خلاء قدرت در نظام دو قطبی جهانی و تفسیر وضعیت در نظام ژئوپلیتیکی منطقه شد این تغییر وضعیت برای ایران که در همسایگی قدرت شرق قرار داشت بسیار حائز اهمیت و شدت بیشتری بود در حال حاضر ایران به لحاظ همسایگی با قدرت متلاشی شده و نیز مجازات با آسیای میانه کرچه از لحاظ فیزیکی و موقعیت مرزها تغییری نکرده لذا به جهت تشکیل جمهوری های مستقل از حیث محتوایی دچار دگرگونی های ژئوپاتیکی زیادی شده و حیطه عمل بیشتری پیدا کرده است. و نیز از طرفی سابق بر این به لحاظ همین همسایگی با قدرت شرق در استراتژی غرب دارای اعتبار خاصی به عنوان حلقه مهار کمونیست و شوروی بوده که پس از فروپاشی شوری این اعتبار و ارزش ژئو استراتژیک خود را از دست داده است.
به جهت عقب رفتن و دور شدن مرزهای روسیه تهدیدات ارتش روسیه نیز از مرزهای ایران برداشته شده و گرچه کماکان ایران در مقابل روسیه ضعیف است لیکن در مقابل کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز قدرتمندیه نظر می رسد که فرصتهای جدیدی به دست می دهد و دولت ایران می تواند با بهبود بخشیدن و گسترش روابط سیاسی فرهنگی اقتصادی با این کشورها موقعیت امنیتی خود را بهبود بخشیده و در راستای توسعه زیر ساختار های اقتصادی خود درصد قابل توجهی از بازار منطقه را در اختیار بگیرد که نخستین اصل در برقراری روابط سالم ودوستاه میان کشورها آشنایی آنها با توانائیها و تنگناهای اقتصادی اجتماعی و سیاسی و فرهنگی است.
خلاء قدرت ایجاد شده در منطقه ، رقابتهای مراکز قدرت جهانی را به دنبال منابع استراتژیک خود داشته است.

استان گلستان
این استان با مساحتی قریب 203807 کیلومتر مربع در شمال شرقی ایران واقع شده
شهرهای گرگان و گنبد از قدرت تمدن چند هزار ساله برخوردارند در طول تاریخ چندین بار مورد تاخت وتاز و هجوم اعراب مغول و تیموریان قرار گرفته است در گنبد و بندر ترکمن و گومیشان و مراوه تپه طوایف مختلف ترکمن سکونت دارند که صاحب نژاد خاصی هستند(صفوی 1379)
براساس سرشماری عمومی نفوس و مسکن سال 1385 جمعیت استان بالغ بر ؟ تو می باشد؟ درصد در نقاط شهری و ؟ درصد در نقاط روستایی و ؟ درصد غیر ساکن هستند مرکز استان شهر گرگان دارای ___ تو جمعیت است.
بندر ترکم گومیشان و مراوه تپه طواف مختلف ترکمن که اکثر آنها از سر طایفه کوکلان جعفریای و آقابای می باشند سکونت دارند.
بررسی نظامی
در شمال استان گلستان کشور ترکمنسات قرار دارد بیشتر منطقه صحرایی و خالی از کسنه است و هدفهای جغرافیایی مهمی وجود ندارد.
در سمت جمهوری اسلامی ایران تهران در گرگان و بندر ترکمن وسیله راه آهن سراسری ایران قرار دارد و معابر مهمی به سمت تهران سمنان و شاهرود کشیده شده است و منطقه به لحاظ کشاورزی دارای اهمیت است سه محور عمده برای نفوذ به منطقه وجود دارد./
1) از سوی دریا: دستیابی به کرانه به علت صاف بودن سواحل چندان کار مشکلی نیست ولی تا بندر ترکمن بندگاه مهمی وجود ندارد.
2) از سمت جلگه : در منطقه جلگه به دلیل وجود رودخانه اترک و گرگان موانع نفوذ مناسبی وجود دارد و رودخانه اترک تا یارم تپه و ایشک تپه موانع خوبی محسوب می‌شود.
3) از سمت کوهستان: حرکت نظامی از سمت کوهستان از طرفین دوز و آلوم به طرف ارتفاعات کپه داغ و دامنه ارتفاعات آن و به طرف ارتفاعات سیستان با مشکلات خاصی روبرو می باشد (صفوی 1379)

استان خراسان
قدیمی ترین دانشمندان و نویسندگان جغرافیای تاریخی ایران خراسان را بزرگترین آبادترین مهمترین پرجمعیت ترین شهر ایران بزرگ (ایرانشهر) می دانستند و شهرهای بزرگی مانند نیشابور مرد بلخ هرات و شهرهای کوچکتر طوس و سرخش در آن قرار داشتند در زمان ساسانیان توسط یک اسپهبد که چهار مرزبان زیر نظر او بودند اداره می شد. در سال 129 ه ق پس از قیام ابوسملم خراسانی از شهر مرو بنی عباس و بعد از آن طاهریان صفاریان سامانیان غزنویان سلجوقیان و خوارزمشاهیان در این شهر حکومت کردند در سال 617 چنگیز خان مغول به سراسر خراسان استیلا یافت در سال 1217 ه ق پس از قتل نادر میرزای افشار توسط فتح علیشاه قاجار این منطقه تحت اطاعت او در آمد در زمان سلطنت ناصر الدین شاه به علت سرپیچی والی خراسان که از طرف روس وانگلیس حمایت می شد بی ثباتی در خراسان بوجود آمد و شهرهای شمال شرقی و شرقی خراسان شامل مرو هرات بلخ بخارا و خوارزم که از آبادترین مشهورترین و پر جمعیت ترین شهرهای خراسان بودند از این کشور جدا شده قسمتی جزو کشور روسیه و قسمتی به کشور افغانستان تبدیل شد (صفوی 1379)

خراسان شمالی
وسعت این استان حدود ؟ کیلومتر مربع می باشد و جمهوری اسلامی ایران در شمال این استان با کشور ترکمنستان همسایهاست و این استان از شرق با خراسان رضوی از غرب به استان گلستان و سمنان و از جنوب با خراسان جنوبی هم مرز است.
براساس سرشماری عمومی نفوس و مسکن سال 1385 جمعیت استان بالغ بر ___ نفر بوده تعداد ؟ توزن و ؟ نفر مرد و ___ درصد جمعیت روستایی درصد جمعیت شهری می باشد.
مرزهای نظامی
خراسان از دیرباز دوازه حقیقی هندوستان و آسیایی مرکزی به شمار می رفته و موقعیت آن نیز نسبت به افغانستان و ترکمنستان و پاکستان قابل توجه است.
از لحاظ جغرافیایی ارتفاعات خراسان شمالی و خراسان رضوی در امتداد شرق به غرب گسترده یافته
جمهوری ترکمنستان
ترکمنستان تنها جمهوری آسیایی مرکزی است که با ایران مرز مشترک دارد و به همین جهت بیشترین رابطه سیاسی اقتصادی را با دولت جمهوری اسلامی ایران برقرار کرده است.
این کشور سرزمینی است بیابانی که حدود 80% از اراضی آن را دشتهای لم یزرع و زمینهای کویری در بر گرفته است.
شمالی ترین رشته ارتفاعات عبارتند از کوههای مزدوران قره داغ هزار مسجد الله و کپه داغ رشته ارتفاعات مزدوران از خواجه حسام الدین شروع شده تا گردونه ادامه دارد و در بلندترین نقطه ارتفاع آن به 1000 متر سی و سه و و درپشت گردنه دره آق در بند که بستر کشف رود است قرار دارد.
رشته ارتفاعات قره داغ از فراوان تا محور چهچهه هندل آمار تبادگان ادامه دارد
ارتفاعات هزار مسجد که از حدود محور چهچهه هندل آباد تبادکان شروع و تا محور با گلپیران قوچان ادامه دارد .
عبور از این ارتفاعات به جز در معابر بسیار مشکل است در شمال این ارتفاعات کلات نادی قرار دارد که حصاری به طول 36 و عرض 12 کیلومتر مشرف بر ترکمنستان ایجاد کرده است.
ارتفاعات کپه داغ که امتداد ارتفاعات هزار مسجد می باشد و در حوالی چگیران به دو قسمت تقسیم شده و شاخه اول به سمت خاک ترکمسنان امتداد یافته و شاخه دوم به طرف غرب تا دشت گرگان کشیده شده و به مرور از ارتفاع و عرض آن کم می شود.
سایر رشته ارتفاعات خراسان شمالی و رضوی از ارتفاعات شمالی پست تر ودارای دره‌های متعددی هستند که عبور از این ارتفاعات نیز سهل تری می باشد و دارای درجه اهمیت کمتری می باشند.
به واسطه مسیر مشخصی که در ارتفاعات شمال خراسان وجود دارد تعدادی دهلیزهایی در منطقه ایجاد شده که دارای اهمیت زیادی هستند.
1- دهلیز مشهد شمال این دهلیز به وسیله ارتفاعات قره داغ هزار مسجد و کپه داغ به صورت دیوار عظیمی محدود شده و به دلیل موازی بودن با مرز در پرافند خراسان بسیار حائز اهمیت است و در شمال این دیوار صحرای قره قوم در جمهوری ترکمنستان قرار دارد.
2- دهلیز حمام یکی از صافه ترین دهلیزهای ایران که به صورت دشت وسیعی بین ارتفاعات شاه نشین و کرات واقع شده است.
3- دهلیز خواف این دهلیز در مجاورت مرز ایران و افغانستان فوق العاده باز و بی عارضه به نظر می رسد
محور ها و معابر مهم
1) محور بجنود شمیران قوچان مشهد که شهر قوچان تقریباً در وسط این محور قرار گرفته و در داخل دهلیز مشهد قرار گرفته است.
2) محور قوچان باجگیران این محور به سمت شمال از شهر قوچان امتداد پیدا کرده و به سه راهی قوچان لطف آباد امامقلی می رسد واز آنجا پس از گذشتن از گزنه توری مبلغ و تنگ داش آرامی به باجگیران می رسد.
3) محور قوچان لطف آباد این محور تا امامقلی با محور قوچان باجگیران مشترک است و بعد از آن از سه راهی امامقلی در امتداد رودخانه کوچکی به نام اینچه به دلیل برخورد با کوههای الله اکبر از شرق به سمت شمال تغییر جهت داده و ابراز پیچ و خم زیاد دارد در‌گز شده سپس به لطف آباد می رسد.
4) محور فردوران- سرخس این محور تا مسافتی امتداد کشف وود را طی می کند و به دو راهی فردوران محارسه یک شاخه از این راه به سرخس منتهی می شود این محور بسیار فوق العاده با اهمیت است شاخه دیگر به جنت آباد می رود که از معبری باز و نسبتاً بی عارضه به مرز افغانستان منتهی می شود.
5- محور مشهد نریمان تربت جام تایبار (طیبات) این محور از مشهد تا سنگ بست در دهلیز مشهد قرار گرفته و جاده فرمیان تربت جامتا در منطقه سنگ سبت از جاده اصلی مشهد تهران جدا شده ا مجاورت شهرستان تایباد به سمت جنوب شرقی متمایل و امتداد پیدا می کند (صفوی 1379)

مناطق کوهستانی آن منحصر به کوههای کم ارتفاع نسبیت داغ در شرق شبه جزیره چله کن کوههای کپه داغ در مجاورت مرز ایران در امتداد کوههای هزار مسجد می باشد و ناحیه پاراپاهیز در جنوب استان مرو در افغانستان و جمعاً 13% از خاک جمهوری ترکمسنات را تشکی می دهد. کشور جمهوری ترکمنستان در شمال شرقی ایران دارای 1205 کیلومتر جزو مشترک می باشد و بین '8 35 تا '48 42 عرض شمالی و '27 52 تا '41 66 طول شرقی قرار دارد.
بیابان قره قوم یکی از بزرگترین و گرمترین بیابانهای دنیاست و دارای شرایط خشن طبیعی، اقلیمی بسیار خشک قاره ای است.
جمیت ترکمنستان براساس آمار سال دو هزار و دو 4946000 نفر بوده که از این لحاظ یکصد و یاردهمین کشور جهان و پایتخت آن عشق آباد با 605000 نفر (1999) می باشد سایر شهرهای مهم آن عبارتند از ترکمن آباد (جارجو 203000 نفر) داش حوض 165000 نفر مرو 123000 نفر و ثبیت داغ 119000 نفر (بختیاری1382)
ترکمنستان کم جمعیت ترین کشور آسیای مرکزی می باشد واز ترکمنستان خارج نیز دعوت کرده تا با دریافت تابعیت این کشور به روند رشد جمعیت کمک کنند.
ترکمنها از ترکیب دو نژاد سفید و زد مغولی به وجود آمده اند و از جمله ترکان آسیای مرکزی به شمار می روند که پس از جمله مغول نیز خصایص نژادی خود را حفظ کرده اند ترکنها از سه گروه عمده تشکیل شده اند تکه ها در مکز و جنوب یموت ها در غرب و ارازی ها (آرساری) جنوب شرقی ترکمنستان ساکن هستند سایر قبایل عبارتند از گوکلان چاو دور سالور و ساریق و نخور. قوم ترکمن خود را صاحبان اصلی و نژاد برتر سرزمین می دانند و در گذشته در بین قبایل ترکمن بنا به عوامل سیاسی اجتماعی واقتصادی منازعاتی وجود داشته و دولت در سالهای اول استقلال تلاش زیادی در راستای ناسیونالیسم ترکمنی و ملی گرایی انجام داده است.
طی دهه های اخیر از مهاجرین روس در ترکمنستان کاسته شده و ترکیب نژادی ترکمنستان طبق آمار سال 1997 عبارت بود از ترکمن 77% از یک 2/9% روس 7/6% قزاق 2% و سایر نژادها شامل تاتواره آذرنها آلمانیها و اوکراینی ها 1/5% می باشد (بختیاری1382)
جمعیت زنان بیش از مردان بوده و در سال 1996 مردان 700/2256 نفر و زنان 600/299/2 نفر بوده و 45% جمعیت در شهرها و 55% درروستاها زندگی می‌کنند.
در یالهای 1979 و 1989 نیز سرشماری جمعیت به عمل آمده که جمعیت کل شهری جمعیت روستایی و درصد شهری و روستایی در جدول آمده است.
ساختار جمعیت ترکمنستان را جمعیتی جوان تشکیل می‌دهد به طوری که جمعیت زیر 14 سال 3/14% از کل جمعیت را تشکیل می‌‌دهد که در کشورهای آسیای مرکزی در رتبه اول از نظر جوانی جمعیت را دارد.
زبان ترکمنی از گروه زبانهای ترکی جنوب غرب محسوب می‌شود و با ویژگیهای امروزی در ترکمنستان ایران و افغانستان و تاجیکستان تکلم می‌شود علت استیلای روسیه در این سرزمین تا بیش از استقلال زبان اصلی کشور زبان روسی بود و تا دهه نود در ادارات و اماکن عومی در محاورات کاربرد وسیعی داشت اکنون پس از گذشت چند سال از استقلال ترکمنستان زبان ترکمنی فراگیر شده به تدریج زبان روسی به فراموشی سپرده شده است زبان ترکمنی تا سال 1929 به خط عربی نوشته می شد از این سال خط لاتین جایگزین خط عربی شده و سپس در سال 1940 خط کریل به عنوان خط رایج از سوی دولت شوروی تعیین شد و مجدداً پس ازاستقلال با همکای فرهنگی ترکیه حرکتی در جهت تغییر خط ترکمنی از کریل به لاتین آغاز شده است. در مدارس که کتب آموزشی به خط جدید تدوین گشته و طرح جایگزینی بیشتر به واقعیت پیوسته است درحال حاضر نام دول ترک زبان به تشویق ترکیه الفبای لاتین را انتخاب کرده‌اند تا این الفبا خط مشترک تمام کشورهای ترک زبان باشد.
قوی‌ترین گرایش اعتقادی در ترکمنستان دین اسلام است و 87% ازمردم را مسلمانان و 8% بقیه شامل ارتدوکس روسی 7/6% و سایر ادیان شامل مسیحی (ارمنی) یهودی و فرقه صاله بهائیت می‌باشند مطالعه گذشته فرهنگی ترکمن‌ها که در ابتدا به نام آغوز شناخته می‌شدند قورقوت آنا با الهام از تعالیم متعالی دین اسلام قوی خود را به پذیرش آیین اسلام دعوت کرد و سپس ساختار فرهنگی اجتماعی ترکمنها به مبنای آموزشهای اسلامی شکل گرفت به طوری که این اعتقادات در احیای فرهنگ ترکمن‌ها تاثیر مهمی و جدایی ناپذیری داشته است.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   44 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید