بررسی سیستم‏ تعلیق فعال و نیمه فعال

( فایل word قابل ویرایش ) تعداد صفحات : 85

فهرست:
فصل اول: فنر و لرزه‏گیر
مقدمه
تاریخچه سیستم‏ تعلیق
فنر
فنر مارپیچ
فنرهای پیچشی
میله پیچشی
میله پایدارنده
کاربرد میله‏های پادغلت در سیستم‏ تعلیق
کاربرد میله پادغلت
فنر تخت
فنر لاستیکی
لرزه‏گیر
کاربرد
کارکرد
نصب و جایگذاری لرزه‏گیر
نامگذاری
دسته بندی لرزه‏گیرها
لرزه‎‏گیر اصطکاکی
لرزه‏گیر گازی
چگونگی کارکرد
لرزه‏گیر روغنی
چگونگی کارکرد
لرزه‎گیر تلسکوپی
چگونگی کارکرد
مجاری روغن
گونه‏های دیگر
لرزه‏گیر شیطانکی
لرزه‏گیر نواری
لرزه‏گیر پره‏دار
لرزه‏گیر فنر هوایی
لرزه‏گیر روغنی گازی در سیستم هیدروپنوماتیکی
لرزه‏گیر وزنه‏ای
انواع جدید لرزه‏گیرها
لرزه‏گیر BIG RED GAS 35
لرزه‏گیر خود میزان
لرزه‏گیر RED MOX 4
فصل دوم : سیستم‏ تعلیق فعال و نیمه فعال
مقدمه
دسته بندی بر پایه پارامترهای سختی و میرایی
سیستم‏ تعلیق ایستا
سیستم‏ تعلیق پویا
سیستم‏ تعلیق فعال
سیستم‏ تعلیق نیمه فعال
عملگر
لرزه‏گیر ناپیوسته
لرزه‏گیر پیوسته
لرزه‏گیر مغناطیسی
گونه‏های مختلف سیستم تعلیق پویا
سیستم‏ تعلیق خود میزان
سیستم یکپارچه جلو و پشت
سیستم‏ تعلیق هوایی
تعلیق هوایی برای چهار چرخ
تعلیق هوایی برای چرخ‏های پشت
سیستم‏ تعلیق هیدروژنی
ساختار فنر و کارکرد فنر
بررسی غلت زنی ،کله زنی و جهش
سیستم‏ تعلیق هیدرولاستیک
سیستم‏ تعلیق پیش بین
سیستم‏ تعلیق تطبیقی
سیستم‏ تعلیق هیدروپنوماتیک
زیر بخش‏ها
سیستم‏ تعلیق هیدرواکتیو
سیستم‏ تعلیق هیدرواکتیو II
سیستم‏ تعلیق هیدرواکتیو III
سیستم کنترل پویای بدنه (ABC)
دیدگاه خریدار از سیستم تعلیق ایستا و پویا
منابع و مآخذ 

فصل اول : فنر و لرزه‏ گیرمقدمه

از همان روزهای اولیه ساخت اتومبیل و حتی قبل از آن ، در زمانی که اسب‏ها گاری را می‏کشیدند ، به خوبی معلوم و مشخص بود که ناهمواری‏های سطح جاده برای مسافران نامناسب است و باید این ناهمواری‏ها و مسافران از یکدیگر جدا می شدند.
این جداسازی خیلی بیشتر از یک مسئله فقط درباره راحتی است. دست اندازهای پی در پی و گودال‏های سطح جاده که سبب تکان خوردن و وارد شدن یک‏سری نیرو‏های عمودی به اتومبیل می شوند با افزایش نسبی سرعت اتومبیل نیز تغییر می کنند. با سرعت‏های بالایی که امروزه به آنها دسترسی داریم، مجموع این ضربات متوالی برای مسافران و همچنین قطعات و قسمتهای مکانیکی اتومبیل تحمل ناپذیر خواهند بود. در ضمن این تکانها مشکلاتی را برای کنترل اتومبیل نیز ایجاد می کند.در نتیجه ، یک نیروی کششی میانی بین بدنه و چرخها وجود خواهد داشت.
لرزش‏های پی در پی بدنه خودرو سبب خستگی راننده و سرنشینان می‏شود. در پی آن کارایی و بازدهی رانندگی و عمر مفید خودرو کاهش یافته و سلامتی انسان به خطر می‏افتد، بنابراین مدل‏سازی مود سواری خودرو به‏سازی پاسخ لرزشی آن با بهره از میراینده‏های ارتعاشی از دیدگاه‏های مهم در طراحی خودرو بوده که آسایش سرنشین، افزایش دوام خودرو، ایمنی و افزایش کنترل خودرو را به دنبال دارد.
خاصیت میرایش ارتعاشات لرزش‏ها و رفع بعضی از اغتشاشات حرکت در خودرو و حفظ بعضی ویژگی‏های مناسب جهت ایمنی، از ویژگی‏های مناسب مکانیکی است که انجام آن با یک وسیله مکانیکی امکان‏پذیر است. مجموعه مشخصی که فراهم‏گر هدف بالاست، سیستم‏ تعلیق نام دارد. این مجموعه قلمرو وسیعی را با خواص و وظایف متفاوت در بردارد.
نقش سیستم‏ تعلیق در خودرو مهار چرخ در فضا (در سه راستای X وY و Z ) و فراهم کردن حرکات خطی و زاویه‏ای مناسب آن است. نیز چرخ‏ها را به صورت تکیه‏گاهی امن در زیر خودرو نگاه می‏دارد به گونه‏ای که چرخ‏ها توان مهار سازی نیروهای اعمالی به خودرو (گرانش، گریز از مرکز، نیروهای رانشی و ترمزی و … ) را داشته باشند. ویژگی‏های سختی و میرایی تعلیق بایستی چنان برگزیده شوند که پایداری و آسایش خودرو تأمین گردد.
برای پی بردن به جایگاه سیستم‏ تعلیق، خودرو را در سه حالت زیر در نظر می‏گیریم :
• بی تعلیق : بدون سیستم‏ تعلیق، تایر و بدنه معلق می‏باشند در نتیجه هر ناهمواری در سطح جاده، به سرنشینان خودرو منقل خواهد شد.
• با تعلیق و بی لرزه‏گیر:‌ در این حالت تایر به زمین چسبیده ولی بدنه معلق می‏باشد. در نتیجه بدنه خودرو به طور مداوم به بالا و پایین نوسان می‏کند.
• با تعلیق و با لرزه‏گیر : در این حالت تایر و بدنه به زمین چسبیده است و لرزه‏گیر، نوسانات فنر را دفع می‏نماید؛ چرخ‏ها به راحتی به بالا و پایین حرکت کرده و پایداری، اطمینان و راحتی خودرو را در پی خواهد داشت.

مقایسه خودرو بدون سیستم‏ تعلیق، با تعلیق بدون لرزه ‏‏گیر و با تعلیق کامل

زیر بخش‏های عمده سیستم‏ تعلیق شامل تایر، فنر و لرزه‏گیر می‏باشد که وظیفه آنها برقراری تماس بین چرخ و زمین، ایمنی و راحتی سرنشینان می‏باشد. نیز برای کاهش و در صورت امکان حذف سروصدا و ارتعاشات، موادی چون لاستیک، چرم، اسفنج، فنر‏های متفاوت (مارپیچی، شمشی و میله‏های پیچشی ) و ضربه‏گیرهای مختلف (اصطکاکی،هیدرولیکی و گازی) به کار می‏رود.
فنر وسیله‏ای است که هم یک مقدار کششی بالایی دارد و هم نرم است. اگر یک اتومبیل فاقد سیستم‏ تعلیق باشد بدنه آن بر اثر تکان‏های مختلف و متوالی دچار ارتعاش و لرزش خواهد شد. برای راحتی، به چنین فنرهای نرم و کششی برای فراهم کردن راحتی نیازمندیم. متاسفانه ، یک فنر نرم زیر بارهاهای وارد شده بر آن فرو می پاشد و می شکند و این امر باعث از بین رفتن توان کششی فنر می شود. مقدار کشش یک فنر احتیاج به تعیین کردن یک عمل و محاسبه مناسب دارد اما همانطور که می‏دانید مقدار یک بار هرگز پایدار و ثابت نمی باشد، این امر دلایلی دارد :
برای هر اتومبیل یک میزان گسترده از بارهای درخواستی وجود دارد. از سوی دیگر ، یک سیستم‏ تعلیق سخت به دگرگونی بارها حساس نمی باشد و سخت عمل می کند. اما یک سیستم‏ تعلیق نرم از طرف دیگر راحت و نرم می باشد اما رفتار آن بر اثر هر مقدار بار وارد شده تغیر می یابد و دگرگون می شود.
زمانی‏که فنر بر اثر یک بار وارد شده بر آن فشرده می شود، تغییرات وارد بر آن فقط تغییرات خمشی و انعطافی نیست. فنر به علت کاهش تلرانس موجود بین اتومبیل و سطح جاده منحرف می شود، اگرچه یک مقدار تلرانس برای این امر لازم و ضروری می باشد. در نگاه اول فشار وارده از سوی فنر به سمت ما سخت و خشک است زیرا فنر در مجموع تمایل دارد که در موقعیتهای عمودی دگرگونیهای مختلفی داشته باشد. البته ما می توانیم از مکانیزم‏هایی برای تأمین کردن یک مقدار ثابت تلرانس استفاده کنیم.
تغییرات استاتیکی بوسیله تغییرات بار سبب می شوند که در فنر خمیدگی و شکستی بدون تغییرات دینامیکی و در ضمن چرخش چرخها بر روی سطح جاده بوجود آید. چنانچه اتومبیل در یک شیب بالا ، گودال و دست انداز در سطح جاده برخورد کند و یا شتاب آن کاهش یا افزایش داشته باشد در اینصورت بدنه اتومبیل به سمت چپ و راست متمایل می شود.
زمانی که فنر فشرده می شود دوباره به حالت اولیه خود باز خواهد گشت، انرژی ذخیره شده در آن نیز آزاد می شود اما همچنان هیچ بار حقیقی برای این انرژی وجود ندارد، عناصر کشش، قطعات سیستم‏ تعلیق و وسیله نقلیه همگی یک سیستم نوسانی را تشکیل می دهند. این رشته از نوسانات رخ داده ولی در عوض به سادگی توسط فنر بازگشت می‏یابد و خنثی می‏شود.
هر تکان عمودی بدین گونه تمایل دارد چنین نوساناتی را موجب شود و بدنه اتومبیل را به طرف بالا و پایین انتقال می‏دهد زمانی‏که چرخ‏ها به سمت پایین حرکت می‏کنند، ارتباط قطع شده و اتصال با سطح جاده از بین می رود. این امر در نگاه اول فقط موجب ناراحتی سرنشین می شود اما در اصل موجب خطراتی نیز هست. در این نوسانات فقط فنر تحت تاثیر قرار نمی‏گیرد بلکه چرخ‏ها نیز تحت تأثیر این نوسانات قرار دارند و دچار کشش می شوند. نوسانات بدین گونه موجب حرکات ناخواسته شده و وقتی که یک موج در سطح جاده رخ می دهد سیستم تعلیق دچار نوسان می شود، و این وضعیت موجب وارد آمدن خسارات جدی به عناصر سیستم تعلیق خواهد شد.
یک سیستم‏ تعلیق معمولی از یک عنصر دوم استفاده می کند، یک جذب کننده و یا به عبارتی کمک فنر. کمک فنر به منظور از بین بردن ضربات حاصل از نوسانات قرار داده شده است. کمک فنر از اصطکاک برای جریان دادن مقداری از انرژی ذخیره شده در فنرها برای کاهش نوسانات استفاده می کند.
مجموعه فنر و کمک فنر با احتیاط و دقت مناسب به یکدیگر متصل شده تا یک مجموعه قابل قبول بدست آید کمک فنر باید در بعضی مواقع نرم و در بعضی مواقع دیگر سخت عمل نماید. یک کمک فنر نرم نوسانات بوجود آمده حاصل از ناهمواریهای سطح جاده را کاهش و متوقف می کند. یک کمک فنر سخت در مقابل نوسانات مقاومت نموده و آنها را کاهش می دهد اما اجازه می دهد که سرنشینان ناهمواریهای سطح جاده را به مقدار زیاد حس نمایند. این دلیل یکی از مواردی است که بین اتومبیل‏ها تضاد ایجاد می‏کند و با عث می‏شود که اتومبیل‏های متفاوت با سیستم تعلیق متفاوت وجود داشته باشد مانند اتومبیل‏های اسپرت یا مدل‏های لوکس که سیستم‏ تعلیق هرکدام از آنها به گونه ای عمل می نماید مثلا در مدلهای لوکس سیستم تعلیق بر روی سطح جاده به خوبی عمل کرده و ضریب راحتی را افزایش می‏دهد. در هر حال با وجود هر گونه تفاوت آنها از سیستم مشترک فنر و کمک فنر سود می‏برند.

تعداد صفحات : 85

سمینار دوره کارشناسی ارشد مهندسی مکانیک: روشهای بررسی کاویتاسیون در پمپ های سانتریفوژ و عوامل موثر بر آن

در فایل پیش رو که آماده برای ویرایش با فرمت word است سمینار دوره کارشناسی ارشد مهندسی مکانیک با عنوان (روشهای بررسی کاویتاسیون در پمپ های سانتریفوژ و عوامل موثر بر آن) آورده شده است. لازم به ذکر است فایل پیش رو کاملا حرفه ای نگارش، فهرست بندی و مرجع بندی شده است و در هیچ دانشگاهی قبلا ارائه نشده است و به علت انصراف سفارش دهنده قبلی در اینجا به فروش می رسد. به علت جلوگیری از ارائه تکراری در دانشگاه های متعدد فایل تنها یک بار قابل خرید بوده و بعد از آن دیگر امکان خرید برای کس دیگری وجود نخواهد داشت. علت قیمت ارائه شده برای فایل نیز همین محدودیت یک بار دانلود است.

بررسی تاریخچه موتور دیزل

موضوع : تاریخچه موتور دیزل(فایل word قابل ویرایش )بیشتر از ۱۰۰ صفحهمقدمهتاریخچه موتور دیزل:

بیشتر مردم می دانند که خودروهای دیزل، وسایط نقلیه با صرفه و با دوام هستند. ولی عده کمی آگاهند که پمپ انژکتور ساخت رابرت بوش موجب راه افتادن خودرو های دیزلی در جاده ها شده است.

رودلف دیزل در سال ۱۸۹۵ اختراع خود را در معرض عموم قرار داد:

یک موتور با اختراع تراکمی، این موتور جدید نسبت به موتور های متداول احتراقی ـ جرقه ای دارای چندین مزیت مشخص بود:

از یک طرف موتور دیزل مصرف سوخت کمتری داشت که در هر حال در مقایسه، این سوخت ارزانتر از سوخت مصرفی در موتور احتراقی ـ جرقه ای بود. از طرف دیگر این موتور می توانست برای قدرت خروجی به مراتب بیشتر طراحی گردد.

اختراع آقای دیزل زود جا افتاد و در زمان کوتاهی در کشتی ها و نیز به عنوان موتورهای ثابت مورد استفاده قرار گرفت. با این وجود، موتور دیزل یک ایراد بزرگی داشت موتور دیزل نمی توانست در دوره های سریعتر به کار انداخته شود. ولی بتدریج موتور دیزل شهرت بیشتری پیدا کرد و مزایای آن بهتر شناخته شد، تقاضا برای انواع کوچکتر و با دور زیاد بیشتر شد.

مانع عمده در راه رسیدن به دوره های بالا، تأمین سوخت مورد نیاز بود. در روش مورد استفاده در آن روزها، که طی آن سوخت مورد نیاز بود. در روش مورد استفاده در آن روزها، که طی آن سوخت به وسیله هوای فشرده به داخل موتور دمیده می شد، افزایش چشم گیری در دور حاصل نمی شد. بعلاوه، پمپ باد یک وسیله پیچیده ای بود که به هیچ وجه امکان کاهش مؤثر در اندازه و وزن آن وجود نداشت.

در سال ۱۹۲۲ بود که رابرت بوش تصمیم گرفت روی یک سیستم تزریق سوخت که قابل نصب در یک موتور دیزل باشد کار کند. اصول فنی ساخت این پمپ انژکتور بر اصول زیر قرار داشت:

آقای بوش دارای تجربه زیادی در خصوص موتورهای احتراق داخلی بود و تولیدات مهندسی خیلی پیشرفته ای داشت و بالاتر از همه این که تجربه حاصل از ساخت پمپ های مخصوص روغن کاری می توانست مورد استفاده قرار گیرد.

در سال ۱۹۲۳ طرحهای متعددی از پمپ های انژکتور تهیه شده بود و اولین سری آزمایشات روی موتور، در همان سال انجام یافت در سال ۱۹۲۵ طرح نهائی تأیید شد و در سال ۱۹۲۷ اولین سری تولیدات پمپ انژکتور از کارخانه بیرون آمد. با ساخته شدن پمپ انژکتور توسط بوش بالاخره موتورهای دیزل توانستند در جاده ها قرا گیرند و راه برای پیشرفت هایی که تا آن موقع سابقه نداشت هموار شد، موتور دیزل شهرت روز افزونی پیدا کرد و کاربرد بیشتری مخصوصاً در زمینه خودرو پیدا کرد.

در ابتدای دهه ۶۰، پمپ انژکتور آسیابی با دستگاه زمان بندی خودکار که بوسیله بوش ساخته شده بود به موتور دیزل حیات تازه ای بخشید، یک دهه بعد به دنبال تحقیقات وسیع، کنترل الکترونیکی دیزل توسط بوش تکمیل و آماده تولید انبوه شد.

اندازه گیری دقیق کمترین مقدار سوخت در زمان و مکان صحیح که نتیجه ی چندین دهه کار انقلابی بوش بود به مسائل مربوط به دیزل را که سالهای متمادی بدون حل مانده بود، حل کرد. بدین ترتیب آرزوی رودلف دیزل واقعیت پیدا کرد.

فهرست :

تاریخچه موتور دیزل

فصل ۱ :سیستم تزریق سوخت دیزل

زمینه های کاربردطرحهای پمپ انژکتور

۱-۲-۱ پمپهای انژکتور ردیقی

۱-۲-۲ پمپهای انژکتور آسیابی

۱-۲-۳ پمپهای انژکتور با یک پلانجر

۱-۲-۴ سیستم تزریق انباره ای

پمپ تزریق سوخت ردیفی

۱-۳-۱ سیستم پاشش سوخت

انواع مختلف پمپ

۱-۴-۱ مقایسه انواع پمپ ها در یک چشم انداز

تکنیکهای پاشش سوخت

۱-۵-۱ اندازه گیری سوخت

۱-۵-۲ بخشهای مختلف کورس پلانجر

انواع بادامک

۱-۶-۱ انواع مختلف بادامک

مجموعه بارل و پلانجر

۱-۷-۱ نوع اساسی مجموعخ بارل و پلانجر

۱-۷-۲ مجموعه بارل و پلانجر با مجرای برگشت سوخت

۱-۷-۳ ورژنهای مختلف بارل و پلانجر

سوپاپ تحویل (فشار شکن )

۱-۸-۱ نقش مخروطی سوپاپ فشار شکن

۱-۸-۲ سوپاپ ثابت نگهداشتن حجم بدون برگشت سوخت

۱-۸-۳ سوپاپ ثابت نگهداشتن حجم با مجرای برگشت سوخت

۱-۸-۴ سوپاپ فشار ثابت

فصل دوم : پمپ تزریق سوخت خطی استاندارد

۲-۱ طراحی و ساختار

۲-۲ روشهای عملکرد

۲-۲-۱ بر هم کنش بین اجزای مختلف پمپ انژکتور

۲-۳ حرکت پمپ تزریق

۲-۴ اجزای اضافی

۲-۴-۱ کنترل کننده سرعت موتور (گاور نور )

۲-۴-۲ کنترل سرعت موتور به صورت مکانیکی (گاور نور مکانیکی)

۲-۴-۳ کنترل سرعت الکترونیکی (گاور نور الکترونیکی)

۲-۵ زمانبندی تزریقی

۲-۶ اندازه پمپها

۲-۶-۱ پمپ با اندازه M

پمپ با اندازه Aپمپ با اندازه MWپمپ با اندازه P

فصل سوم : پمپ های ردیفی برای سوخت متنوع (دیگر انواع سوختها )

۳-۱ کاربرد طرح و ساختمان

۳-۱-۱ زیر مجموعه ها

۳-۲ پمپهای انژکتور ردیفی با کنترل غلافی

۳-۲-۱ طرح و ساختمان

۳-۲-۲ اصول کار

۳-۲-۳ تحویل سوخت

فصل چهارم : تامین و تحویل سوخت

۴-۱ مخزن سوخت

۴-۱-۱ صافی سوخت

۴-۱-۲ تغذیه سوخت از مخزن با استفاده از نیروی ثقل

۴-۲ پمپهای سوخت رسانی

۴-۲-۱ پمپهای سوخت رسانی یک اثره

۴-۲-۲ پمپهای سوخت رسانی دو اثره

۴-۲-۳ پمپهای دستی

۴-۳ مجاری سوخت / مجاری پرفشار سوخت

فصل پنجم : کار پمپ انژکتور ردیفی

۵-۱ تنظیم پمپ

۵-۱-۲ هواگیری سیستم تزریق

۵-۱-۳ روغنکاری

۵-۱-۴ بستن پمپ انژکتور در دراز مدت

فصل ششم : گاورنورهای مکانیکی برای پمپهای انژکتور ردیفی

۶-۱ تاریخچه گاورنور

۶-۲ کنترل خودکار

۶-۲-۱ تزریق سوخت

۶-۲-۲ چهار موتور دیزل احتیاج به گاورنور دارد ؟

۶-۲-۳ کار گاورنور

۶-۲-۴ درصد تغییر دور گاور نور

۶-۳ وظایف و عملکرد گاورنور

فصل هفتم : گاورنورها

۷-۱ مرور کلی

۷-۱-۱ مشخصات گاور نور

۷-۱-۲ گاور نورهای دور حداکثر

۷-۱-۳ گاورنورهای دور حداقل – حداکثر

۷-۱-۴ گاورنورهای دور متغیر

۷-۱-۵ گاور نورهای ترکیبی

۷-۱ –۶ گاورنورهای مخصوص موتور ژنراتورها

۷-۲ جدول گاور نور

فصل هشتم : گاورنور مکانیکی

۸-۱-۱ مکانیزمهای حساس به دور موتور

۸-۱-۲ گاورنورهای دور حداقل – حداکثر  RQ

۸-۱-۳ گاورنورهای دور حداقل – حداکثر RQU

۸-۱-۴ گاورنورهای دور حداکثر  RQU  &  RQ

۸-۱-۵ گاورنورهای دور متغیر RQV

گاورنورهای دور متغیر RQUVگاورنورهای دور متغیر .Kگاورنورهای دور متغیر RSVگاورنورهای دور متغیرRSUVگاورنورهای دور حداقل – حداکثر RSگاورنور دور حداقل – حداکثر RSF

فصل نهم – واحدهای تکمیلی و ابزار خاموش کن

۹-۱-۱ حائل های اهرم بازدارنده

۹-۱-۲ حائل های شانه

۹-۱-۳ جبران کننده فشار چند راهه هوا LDA

۹-۱-۴ جبران کننده فشار تغییر ارتفاع ADA

۹-۱-۵جبران کننده فشار هوای چند راهه سنجش مطلق ALDA

۹-۱-۶ افزایش دور آرام بادی PLA

۹-۱-۷ کنترل الکترونیکی دور آرام

۹-۱-۸ وسیله لرزه گیر ARD

۹-۱-۹ سنسور بسته شدن دریچه سوخت FBG

۹-۱-۱۰ سنسور شانه ای RWG

۹-۱-۱۱ حائل راه انداز وابسته به درجه حرارت TAS

۹-۱-۱۲ متعادل کننده

۹-۱-۱۳ خاموش کن بادی PNAB

فصل دهم : کنترل کننده های الکترونیکی موتورهای دیزل EDC

۱۰-۱-۱بلوکهای سیستم

۱۰-۱-۲ اجزای تشکیل دهنده

۱۰-۱-۳ مدارهای کنترل

۱۰-۱-۴ دیگر وظایف

۱۰-۱-۵ سیستم ایمنی

۱۰-۱-۶ مزایا و فواید

دانلود هندبوک مهندسی مکانیک کوتز-مایر Mechanical Engineers Handbook

دانلود هندبوک مهندسی مکانیک کوتز-مایر Mechanical Engineers Handbook

تعداد صفحه: 2353 برگ

این پکیج شامل سه جلد کامل ویرایش دوم در قالب یک فایل با کیفیت عالی می باشد.

Second Edition
Edited by
MYER KUTZ
Myer Kutz Associates, Inc.

جزوه کنترل اتوماتیک پروفسور احمد باقری دانشگاه گیلان

این جزوه به صورت پاورپوینت تبدیل شده به pdf می باشد.

این جزوه کنترل اتوماتیک پروفسور احمد باقری دانشگاه گیلان می باشد که به ارائه مباحث مطرح در این واحد درسی پرداخته است.

کنترل اتوماتیک از مهمترین دروس کنکور ارشد رشته مهندسی مکانیک می باشد. این جزوه در 212 اسلاید بوده و امیدواریم در جهت کمک به شما عزیزان مورد استفاده قرار بگیرد.